지난해 국내 수입차 점유율은 약 15.5%, 24만대 정도였다. 매년 1% 이상씩 점유율이 상승하면서 수년간 수직구조로 급성장하면서 글로벌 메이커들이 가장 주목하고 있는 시장이 됐다. 특히 고급 모델을 중심으로 급성장하다가 최근에는 중저가 모델까지 합세하면서 국산 모델과의 치열한 전쟁이 치러지고 있다. 역시 가장 중요한 이유는 소비자의 수입차를 보는 시각이 글로벌적으로 바뀌면서 개성이 강한 나만의 차량을 갖고자 하는 욕구
가 강해졌기 때문이다. 특히 국내 자동차 판매가 약 180만대까지 올라가면서 전체 파이가 커진 이유도 있다. 더욱이 자동차를 보는 시각이 다른 국가와 달리 재산의 한 가치로 보고 차별화를 요구하는 시각과 사회적 지위를 대변한다는 잘못된 시각도 함께 버무려진 까닭도 있을 것이다.

다양한 복합적인 시각과 함께 치열하게 시장이 달아오른 것도 긍정적으로 볼만한 부분이 많았다고 할 수 있다. 서로가 배우면서 강점을 익히고 벤치마킹하면서 소비자를 배려하는 전략을 배우고 선진 시스템에 대한 다양한 영업방법을 익히는 것은 중요한 기회가 되었을 것이다. 무엇보다도 약한 국내 자동차 문화를 선진형으로 키운다는 점에서 좋은 사례로 남고 있다.

수입차 점유율 점차 포화

하지만 이제 국내 수입차 점유율 상승곡선이 점차 둔해지고 있고 포화되어 가고 있다. 물론 국내 경제상황이 세계 경제상황과 연동해 그리 좋지 않은 것도 이유가 될 수 있으나 이것은 국산 메이커도 마찬가지다. 무엇보다도 수입차에 대한 다양한 법적·제도적 제한이 많아진다는 것을 이유로 들 수 있다. 제도적 시스템이 허술했던 부분이 선진형으로 향상되면서 법적 구속력이 강해지고 있다. 법인차에 대한 한계치도 강해지면서 개인이 법인차로 구입하던 관행이 고급차를 중심으로 억제되기 시작했다.

현재는 연간 1천만원까지 세제 혜택이 주어지고 있으나 점차 요건이 강해지면서 운신의 폭이 적어질 것이다. 직접 개인이 자신의 자금으로 구입하는 경우가 많아질 것이라는 것이다. 자동차세도 지금까지의 배기량 기준에서 가격 기준과 환경 기준이 더해진 복합적인 융합모델로 바뀌면서 국산차 대비 수입차가 불리해질 것이다. 보험료도 급상승하고 있다. 작년에만 수입차의 보험료가 약 15% 상승하면서 소비자가 부담하는 비용이 늘어나고 있다. 특히 올해 4월부터는 보험처리 시 대차방법과 수리기간 등 다양한 제약조건이 커지면서 수입차에 대한 각종 조건이 커지고 있다. 이에 대한 보험료 상승과 각종 제약조건은 더욱 커질 것으로 판단된다.

폭스바겐의 디젤게이트도 아직은 진행 중이다. 현재 수입차의 절대 다수를 차지하던 승용디젤차에 판매가 아직은 유지되고 있지만 점차 부정적인 시각도 강해질 것이다. 노후된 디젤차의 도심지 진입을 불허하는 LEZ 제도도 고민되는 사안이다. 이미 유럽 대도시에서는 이 제도를 도입하고 있을 정도로 노후된 디젤차에 대한 부정적인 시각은 커지고 있는 형국이다. 국내에서도 유류비와 연비가 뛰어난 이유로 인해 소비자의 인기를 아직은 유지하고 있으나 점차 제한 조건과 환경세 등 다양한 이유로 가솔린 하이브리드 등 다양한 친환경차 도입 형태로 대체될 것으로 보인다.

다양한 수입 OEM 모델 등장 가능성

수입차의 관행도 부정적인 시각을 키우고 있다. 초기 수입차가 확대될 때의 진지한 자세가 많이 사라지면서, 아직은 완전치 못한 산업체 중심의 국내법을 악용해 일부 수입차의 ‘한국법대로 하라’라는 시각과 소비자와의 소송 분쟁 시 ‘길게 끌어서 지치게 하라’ 등의 보이지 않는 대처방법은 수입차에 대한 예전의 무조건적인 욕구를 사라지게 만들기 때문이다. 일부 수입차의 경우 규모가 이미 ‘규모의 경제’가 되었음에도 불구하고 사회적 공헌이나 기여는 물론이고 ‘해 볼테면 해보라’ 식의 나태한 자세나 ‘결국 우리 차를 구입할 텐데’ 라는 식의 자세도 늘어나면서 초심을 잃은 기업도 나타나고 있다고 할 수 있다.

수입차 부품비와 공임비도 문제다. 수입차 부품비는 국산차 대비 약 5.5배, 공임비는 약 2.5배 정도다. 수입차의 무상 A/S 기간이 끝나면 소비자의 부담은 급격히 불어나 수입차 ‘카 푸어’도 무수히 등장하고 있다. 초기의 낮은 문턱은 쉽게 수입차에 접근할 수 있도록 했으나 추후에는 심각한 부작용으로 등장한다. 이것은 미래의 고객을 확보하는 데 실패하는 결과를 초래할 수도 있다. 더욱이 품질과 가격은 물론 소비자 배려를 갖춘 강력한 경쟁자인 국산차가 재등장하면서 어려움은 가중될 것이다. 수입 OEM이라는 다양한 모델이 등장하면서 국산차와 수입차의 영역이 모호해지는 현상도 두드러질 것이다. 수입차의 영역을 도리어 뺏어간다는 것이다.

자동차관리에 대한 소비자 배려가 중요

향후 수입차의 국내 점유율은 20%를 넘지 못하고 최대한 18~19%에 머무를 가능성이 높다. 필자가 10여 년 전에 수입차 점유율이 수 %에 머무를 때 향후 10여년 후에는 점유율이 15%를 넘어갈 것이라고 발표할 때는 불가능하다고 폄하하다가 최근에는 도리어 수입차 점유율이 25%도 가능하다고 언급하는 사람들이 있다. 그러나 이제는 포화되어 점차 최대치에 근접한 양상이 주변에서 많이 나타나고 있다. 상기한 여러 문제점뿐만 아니라 부정적인 현상이 다양하게 나타나고 있다는 것이다.

수입차는 국내에서 다양한 선진 시스템을 주입하면서 돌풍을 일으켰다. 그러나 점차 특화되고 차별화된 수입차 메이커만이 성장할 수 있는 선택의 순간이 다가오고 있다. 누가 먼저 준비하고 선두 그룹으로 등장할지 기대기 된다고 할 수 있다. 차별화되고 특화된 신차 모델은 기본이고 가격과 소비자 중심의 마케팅 전략과 더불어 자동차 관리에 대한 소비자 배려가 더욱 중요해질 것이다. 동시에 수입차 업체가 국내 기업이라는 인식을 제고시키고 확실히 자리매김 할 때 소비자는 이를 인정하고 충성고객으로 남을 것이다. 그리고 이는 당연히 해당 메이커의 판매 증대로 나타날 것이다.

MeCONOMY Magazine April 2016