[M이코노미 이홍빈 기자] 지난 2월 17일 서울중앙지법 파산 6부(정준영 수석부장판사)가 한진해운에 파산 선고를 내렸다. 지난해 9월 법원의 회생절차개시 명령 이후 5개월 만이다. 재판부는 “한진해운이 주요 영업을 양도함에 따라 계속기업가치 산정이 사실상 불가능하다”며 “청산가치가 계속기업가치보다 높게 인정됨에 따라 2월 2일 회생절차 폐지결정을 했다”고 설명했다. 이로써 한 때 국내 1위, 세계 7위 선사로 명성을 떨쳤던 40년 역사의 한진해운이 역사의 뒤안길로 사라지게 됐다.

북쪽으로는 북한 나머지 3면은 바다로 이뤄진 사실상 섬나라인 우리나라에서 해운 산업은 매우 중요한 산업이다. 우리나라의 대외무역 의존도는 96.7%에 달하며, 수입화물의 99.7%가 선박을 통해 운송되고 있다. 특히 원유와 철광석, 연료탄 등 원자재는 100% 해상을 통해 수송되고 있다. 무역 의존적 특성 때문인지 해운산업이 우리 국가경제에 기여하는 바는 매우 크다. 2008년 기준 해운서비스는 367억 달러의 외화수입을 올린 효자 산업이다. 해당 액수는 2008년 5대 수출품목인 선박류(431억달러), 석유제품(378억달러), 일반기계(377억달러), 무선통신기기(357억달러), 자동차(349억달러)와 어깨를 나란히 할 정도다.

한진해운 설립에서 파산까지

한진해운은 국내 최초의 컨테이너 전용 선사로 1977년 고(故) 조중훈 한진그룹 창업주에 의해 탄생했다. 이후 한진해운은 중동항로 개척, 북미서안항로 개설 및 주간 정요일 서비스 등을 개시하면서 글로벌 해운사로서 이름을 알렸다. 1988년 12월에는 국내 1호 선사였던 대한상선을 합병하면서 거대한 종합해운 기업으로의 모습을 갖췄다. 이후 1992년 국적선사 최초로 매출 1조원을 돌파했고, 2003년에는 중국원앙해운(COSCO), 일본의 K-라인, 대만의 양밍 등과 당시 세계 최대 규모인 ‘CKYHE’ 해운동맹을 결성하면서 글로벌 컨테이너사로서의 입지를 굳건히 했다.

하지만 2002년 한진그룹의 창업주 조중훈 회장의 사망과 함께, 2006년 조중훈 회장의 3남인 조수호 한진해운 회장마저 지병으로 사망하면서 한진해운의 기세는 꺾였다. 조수호 회장의 사망 이후 한진해운은 그의 부인이었던 최은영씨의 손에 맡겨졌으나 행운의 여신은 최은영 회장의 손을 들어주지 않았다. 종잡을 수 없는 해운 경기 때문에 한진해운에는 막대한 피해가 쌓여갔다.

IMF 이후 한진해운은 가지고 있던 자산과 선박을 처분해 부채비율을 낮추고 비싼 용선료를 지불해가며 사업을 이어가고 있었다. 이후 해운 업황이 개선세를 보이자 2009년 한진해운은 대규모 투자를 결정하며 자사 선박을 늘렸다. 2009년 당시 69척이었던 한진해운의 선박은 2013년 104척으로 두 배 가까이 증가했다. 과감한 투자 때문에 같은 기간 한진해운의 부채비율은 115%에서 1,445%까지 급등했다.

그러나 해운 경기는 한진해운의 생각대로 풀리지 않았다. 글로벌 금융위기와 중국의 경기침체 등으로 물동량이 급감한데다가 해운업체들의 출혈경쟁으로 운임이 폭락했기 때문이다. 마침내 최 회장은 2014년 한진해운을 조양호 한진그룹 회장에게 넘겼다. 조양호 회장은 당시 위기의 한진해운을 맡으며 대한항공에서 2조원 가까이 유동성을 공급하는 등 한진해운을 살리기 위해 많은 애착을 보였다.

조양호 회장의 노력 덕택인지 한진해운은 2014년 240억원의 영업이익을 기록한 이후 연이어 2015년 369억원의 영업이익을 내면서 국내 1위 선사의 영광을 되찾아가는 듯했다. 하지만 투기장과도 같은 해운 업황의 특성상 사업은 잘 풀리지 않았고, 그 사이 한진해운의 부채는 5조6,000억원 이상 껑충 뛰었다. 갖은 노력에도 불구하고 한진해운의 미래가 보이지 않자 결국 조양호 회장은 2016년 4월 25일 한진해운을 KDB산업은행 등 채권단에 자율협약 신청을 하면서 경영권 포기 각서를 썼다. 마침내 9월 한진해운에 대한 법정관리가 들어갔고, 한진해운은 사실상 사형선고를 받으며 쓰러졌다.

한진해운이 던진 숙제

북쪽으로는 북한 나머지 3면은 바다로 이뤄진 사실상 섬나라인 우리나라에서 해운 산업은 국가 기반 산업이다. 우리나라의 대외무역 의존도는 96.7%에 달하며, 수입화물의 99.7%가 선박을 통해 운송되고 있다. 특히, 원유와 철광석, 연료탄 등 원자재는 100% 해상을 통해 수송되고 있다.

하지만 꼭 국내 해운사의 규모가 한진해운처럼 거대할 필요는 없다. 실제로 한국보다 GDP 규모가 크고 바다와 접한 면적이 많은 미국, 영국, 인도, 이탈리아, 캐나다, 브라질 등은 한진해운과 같은 거대 해운사가 없다. 가까운 일본의 최대 해운사라 불리는 미쓰이 OSK 역시 한진해운보다는 규모가 작지만 무시할 수 없는 저력을 가진 해운사다.

그러나 한진해운 사태를 단순한 기업의 생멸로 다루기에는 사태가 엄중하다. 1조5,000억 달러 규모의 무역 대국인 우리나라 수출입 99% 이상을 해운 산업에서 담당하고 있기 때문이다. 게다가 미쓰이OSK와 니폰유센(NYK) 등 대형선사 외에도 수많은 중소해운사가 있는 일본과 달리 한국은 한진해운과 현대상선이라는 양대 선사에 무역을 전적으로 의지하고 있어 한진해운이라는 커다란 덩어리가 떨어져 나가는데에 대한 위험부담이 매우 크다.

실제로 지난해 9월 한진해운의 법정관리 이후 부산항의 컨테이너 환적물량은 2015년 9월 대비 51.94%가 줄어든 5만6,066개로 조사됐고, 한 달 뒤 10월에는 4만9,690개로 급격히 떨어졌다. 특히 한진해운이 높은 점유율을 보이며 알짜 영업망이라 불렸던 미주노선에서 한진해운의 빈자리를 해외선사들이 차지하는 사태가 벌어졌다.

미국 해양전문지 저널오브커머스(JOC) 집계에 따르면 지난해 12월 기준 미주 서안노선 점유율의 절반 이상은 상위 6개 업체가 독식하는 것으로 나타났다. 점유율 1위 업체인 대만 에버그린에서 전체 물동량의 12.7%, 이어 시노트란스CSC(10.9%), MSC(7.9%), 홍콩의 KLN(7.5%), 싱가포르의 APL(7.2%), 머스크(7.1%) 등이 상위권을 차지하는 것으로 조사됐다.

이 중 눈여겨 볼 부분은 상위 6개 업체의 점유율이 2015년 12월 대비 크게 늘어났다는 사실이다. 2016년 에버그린의 시장점유율은 2015년 대비 1.6%p, 2위인 CSC의 점유율은 같은 기간 4.3%p나 올랐다. 이외 기타 상위권 선사 4개 역시 각각 0.4~1.9%p 씩 늘어났다. 한진해운의 법정관리 이후 이탈한 수요 상당부분을 이들 선주들이 흡수한 것이다.

한편, 국내 해운사인 현대상선의 같은 기간 미주노선 점유율은 1.7%p 늘어난 6.7%로 확인됐다. 한진해운의 주요 고객이던 홈디포, 월마트 등 초거대기업 등이 한진해운 사태 이후 한국 선사와 거래를 하지 않겠다는 방침을 정한 이후 해당 물량을 다른 아시아계 해운사에 맡겼기 때문이다.

위기의 국내 해운사업, 다크호스로 떠오른 SM상선

한진해운이라는 커다란 라이벌이 사라진 국내 해운업계에서 현대상선은 날개를 달고 날아 갈수 있을까? 정부는 현대상선이 영업 네트워크와 인력, 자체 소유 선박과 국외 항만 터미널 등 한진해운의 우량자산을 인수하도록 한다는 방안을 내세웠다. 하지만 미주노선 점유율 사태에서 드러나듯 현대상선이 뚫어야 할 길은 그리 만만치 않아 보인다. 현대상선의 원톱 체제 아래 국내 해운산업의 위기가 고조되는 가운데 또 다른 다크호스가 등장했다. 바로 대한해운의 모기업인 SM(삼라마이더스)그룹의 SM상선이 그 주인공이다.

2016년 11월 14일 서울중앙지법 파산6부는 SM그룹을 한진해운의 미주 노선 매각 우선협상대상자로 선정했다. 예비입찰에는 5개 업체가 참여했으나 본 입찰에는 현대상선과 SM그룹만 인수 제안서를 제출했다. 당시 인수전에서 한진해운의 핵심자산을 현대상선에 넘겨 국적선사로 키우겠다는 정부의 의지에 따라 현대상선에 높은 우위가 점쳐졌다. 하지만 SM그룹이 자금력을 바탕으로 현대상선보다 더 높은 가격을 써내며 미주 노선 인력을 비롯한 핵심 매각 자산을 선점했고, 특히 한진해운이 희망하는 수준의 인력 승계안을 제시하면서 한진해운 인수를 마무리했다.

이에 올해 1월 8일 SM상선은 조직을 신설하고 인사 발령조치를 마치며 3월 공식 출범을 알렸다. SM상선에 따르면 선박을 확보하고 지점과 영업소를 설립하는 대로 기존 한진해운 직원들을 중심으로 해상직원과 해외 현지직원을 충원할 계획이다. SM상선의 초대 사장으로 대한상선과 SM상선을 함께 이끌어갈 김칠봉 사장은 출범식에서 “모든 임직원이 주인의식과 ‘생즉사 사즉생(生卽死 死卽生)’의 마음가짐으로 서비스를 조기에 정착시켜 고객의 신뢰를 되찾아야 한다”며 “어려운 시기에 12척의 배로 시작하는 SM상선도 두려움을 용기로 바꾸면 지금의 위기를 극복할 수 있다”며 자신감을 보였다.

SM상선이 한진해운의 미주노선과 일부 인력들을 인수하며 사실상 한진해운의 회생이 거론되고 있지만, 한진해운의 공백은 쉽게 메워지지 않을 것으로 전망된다. 우선 한진해운이 보유하고 있던 아마존·이케아·나이키·HP·마이크로소프트 등 거대 화주와 그 중에서도 한국 선사 중에서는 한진해운만 사용하던 월마트가 한진해운에 주던 물량을 현대상선과 SM상선에 넘긴다고 확정지을 수 없기 때문이다.

한진해운 혼란 막아라, 정부 ‘후속조치 총력’

2월 16일 정부는 한진해운의 파산 선고 하루 전 ‘한진해운 회생 절차 현황 및 후속조치 추진 관련’자료를 발표했다. 정부 관계자는 “2월 17일 법원이 한진해운에 대해 파산을 선고할 것으로 예상된다”며 한진해운의 법정관리에 따른 혼란을 최소화하기 위한 조치 현황에 대해 설명했다.

하역을 못해 망망대해에 표류하던 한진해운의 선박과 화물은 지난해 11월 28일 하역이 완료됐고, 화물의 97.7%가 화주에게 인도되는 등 대부분의 처리가 완료됐다. 이와 함께 한진해운이 관리하던 선박 61척에 승선 중이던 선원 1,297명 중 1,279명이 2월 16일 기준 승하선을 교대하는 등 본국으로 복귀된 것으로 나타났다. 특히 한진해운 사태 이후 관련 피해업체 등에 긴급 자금지원, 수출 보증 및 특례보증 등 2월 6일 기준 4,803억원의 금융지원이 이뤄졌다.

아울러, 한진해운 파산으로 직장을 잃은 근로자들이 타 선사에 신속히 고용될 수 있도록 노사정 TF 및 지방고용관서를 중심으로 현장 고용상황을 모니터링하고, 부산시와 함께 ‘고용안전특별지원센터’를 운영하고 있다고 전했다. 이를 통해 2월 15일 기준 한진해운 직원 1,469명 중 782명이 타 선사 등에 채용된 것으로 확인됐다.

한편, 앞으로도 상당 기간 글로벌 해운산업 불황과 대형 선사 사이의 출혈 경쟁이 지속될 것으로 예상되는 가운데, 국내 해운산업이 다시금 경쟁력을 갖추기 위해서는 대외 신뢰성 회복과 원가절감 등이 시급해 보인다. 이에 정부는 ‘한국선박해양 설립’, ‘글로벌 해양펀드 개편’, ‘선박 신조 프로그램’, ‘운영 본격화 및 캠코 선박펀드 확대’ 등 금융지원 프로그램을 추진 중에 있다고 설명했다.

정부 관계자는 “안정적인 경영을 지원하기 위해 분기별 선사 경영정보를 데이터베이스화(DB)화하고, 해운거래 지원체계 구축을 위한 전문기관을 지정해 운임지수를 개발·제공하겠다”고 말했다. 또한 “국내 항만의 환적물동량 유치를 위해 미국·일본·중국·동남아 등 주요국 물류기업을 대상으로 항만 유치 마케팅을 실시하고, 환적화물 유치를 위한 인센티브 확대·개편 방안도 마련하겠다”는 입장을 전했다.

2017 글로벌 해운시장, 회복? 불확실?

글로벌 금융위기 이후 세계 교역규모 증가세가 큰 폭으로 둔화되면서 해운시장이 좀처럼 불황의 늪에서 벗어나지 못하고 있는 실정이다. BS금융경영연구소의 추정에 따르면 2013년 기준 컨테이너선 선복량은 해상물동량 대비 36.7% 과잉상태로 나타났다. 2014년부터 2018년 사이 컨테이너 물동량은 연평균 9.2% 증가할 것으로 전망되나 선복량 증가세는 미약할 것으로 예측된다. 다만, 컨테이너 물동량 및 선복량 증가세를 감안할 때 선복량 과잉 현상은 올해 해소될 수 있을 것으로 전망된다.

특히, 세계 해운업계의 새로운 패러다임으로 에코십과 대형선 위주의 해운 서비스 공급이 증가할 것으로 보인다. BS금융경영연구소 백충기 수석연구위원은 “글로벌 금융위기 이후 저운임 환경에 대응하기 위해 해운업계는 선박의 속도를 늦춰 연료 소모의 경제성을 높이는 감속운행을 실시해왔으나, 화주의 만족도를 높이기 위해서는 속도와 연비가 높은 대형 에코십으로의 선형 변경을 피할 수 없는 변화의 흐름으로 보인다”며 컨테이너선 기준 세계최대 해운사인 머스크 라인(Maersk Line)은 금융위기 이후 높은 연료효율성을 지닌 선박위주로 발주했다고 강조했다.

2012년 2분기 이후 본격적으로 운항이 시작된 에코십은 해운업의 극심한 불황속에서도 머스크 라인의 영업이익을 플러스로 전환시켰다는 평가를 받고 있다. 특히, 2011년 발주한 1만8,000TEU 이상의 대형 에코십이 2013년 하반기부터 운항되면서 2014년 1분기 영업이익이 122.5% 증가한 4억5,000만 달러를 기록했다. 이로 인해 머스크 라인의 2014년 1분기 단위당 운임은 전년동기대비 5.4% 감소했으며, 단위당 운항비용은 9.0%까지 감소했다.

한편, 수출입은행 해외경제연구소 양종서 선임연구원은 “현재 해운 및 조선시황이 매우 비관적인 상황이나 이들을 둘러싼 환경은 시황이 개선될 수 있는 방향의 움직임도 예상된다”고 전했다. 이를 뒷받침 하듯 지난 10월 IMF가 발표한 세계 경제전망에 따르면 2016년 2.28%였던 세계 교역량의 성장률은 2017년 3.76%까지 상승할 전망이다. 이 같은 전망이 실현될 경우 해운업의 근본적인 공급과잉 해소 수준은 아니지만 선주들의 투자심리에는 긍정적 영향을 미칠 수 있을 것으로 예상된다.

다만, 양 선임연구원은 “이러한 변화들이 조선시황 개선으로 이어지려면 금융의 역할이 절대적일 것이다”면서도 “2017년 미국의 금리인상 여부와 수준, 세계적인 양적완화 정책의 지속여부 등 금융시장에 대한 불확실성이 존재한다”고 덧붙였다.

MeCONOMY magazine March 2017