얼마전 정부는 국내의 고질적인 문제인 교통사고 사망자 수를 오는 2022년까지 현재의 과반으로 줄이겠다고 선언했다. 작년 말 연간 국내 교통사고 사망자수는 약 4,190명으로 OECD 국가 보다 약 4배 정도 높다. 구체적으로 1만명당 OECD 평균 교통사고 사망자수는 약 0.5명 정도 인데 우리는 1.9명에 이르고 있다.

우리보다 차량이 4배 많은 이웃 일본만 봐도 교통사고 사망자 수는 약 3,900명 정도다. 얼마나 우리가 심각한지 잘 보여준다. 그렇다면 정부 말대로 4년간 약 2,000명 이상 사망자수를 줄일 수 있을까? 현재로서는 쉽게 달성할 수 있는 목표는 아니다. 그러려면 근본적인 대책의 변화가 있어야 한다. 정부에서는 도심지 등 에서 최고속도를 10Km 이상 줄이고 어린이 보호 구역 준수, 고령자 운전자격 등 강화, 운전면허 세분화 등 다양한 대책을 내놓고 있다.

의미 있는 대책이지만 좀 더 세밀한 알맹이가 빠진 부분이 많아서 한계가 있는 만큼 목표 달성은 쉽지 않을 것으로 예상된다. 이미 예전에도 여러 번 이러 한 목표를 발표했지만 실질적인 효과는 미미했다. 근본적인 인식 변화가 요구된다는 의미다. 그렇다면 선진국 수준으로 교통사고 발생건수나 사 망자수를 획기적으로 줄이는 방법은 무엇일까?

13시간 만에 취득, 전세계 유일무이 운전면허제도

우선 운전면허제도의 회귀 및 강화다. 우리나라는 지난 8년 전부터 지금까지도 세계에서 가장 취득이 쉬운 운전면허제도를 운영하고 있는 국가다. 이명박 전 대통령이 국민을 위한 간소화라는 명분으로 단 13시간 만에 취득할 수 있는 유일무이한 운전면허 제도를 구축했다. 이러다보니 우리보다 훨씬 못한 중국도 우리 정부에 공문을 요청할 정도로 심각성이 커지고 있다.

일례로 국제 운전면허가 가능한 국가에서도 우리의 운전면허를 인정하지 않겠다는 언급도 있을 정도다. 일본이나 중국만 해도 교육시간이 기본적으로 50시간이 넘고 호주나 독일 등은 정식 면허까지 수년이 소요되며 비용도 많이 들어간다. 간소화라는 명분으로 엉망으로 만들었으니 비용이라도 줄여야 하는데 이전과 다름없이 비용은 줄어들지 않았다. 지금의 제도로 인해 운전면허를 취득해도 실제 운전을 못하니 다시 도로주행을 위한 비용을 지불하는 만큼 의미가 없는 후진국 제도로 복귀했다고도 할 수 있다.

한번 맛본 쉬운 시험으로 다시 강화한다는 명분도 만들어야 하나 운전면허 자체가 다른 사람의 생명을 담보로 하는 만큼 우리가 항상 언급하는 규제완화와는 차원이 다르게 접근해야 한다. 최근에도 각종 정책토론회에서 운전면허제도 강화를 언급하고 있으나 주무부처인 경찰청은 아직 요지부동이다. 확실히 운전면허제도 강화를 하지 않는다면 교통사고는 절대로 줄지 않고 더욱 심각한 대형사고 발생 가능성은 크다. 동시에 최근 사고가 급증하고 있는 고령자 운전 사고도 당연히 대책이 요구된다. 고령자에 대한 적성검사의 강화와 형식적인 검사기준의 탈피, 일본과 같이 고령자 운전면허증 반납 운동 등 다양한 대안이 요구된다. 한 가지 고민해야 할 사항은 고령자 일자리 창출 등과 상충될 수 있는 만큼 택시 고령자 운전 등 다양한 상충 문제를 현명하게 처리할 수 있는 고민도 함께 해야 한다.

중장기적 운전자 인식제고 교육 중요

두 번째로 규제 일변도의 제도 강화도 의미가 있지만 근본적으로 중장기적으로 운전자의 인식 제고를 위한 교육이 중요하다는 것이다. 일본 등은 어릴 때부터 교통의 중요성을 교육이나 실제 사례를 통해 항상 인지시키는 교육을 진행 중이다. 배려나 양보에 대한 중요성을 인지시키고 여유 있는 운전과 에코 드라이브 등 예방 차원의 교육을 지속적으로 하고 있다. 이렇게 성장한 성인이 운전면허를 취득하게 되면 자연스럽게 몸에 벤 양보와 배려 운전이 가능하고 교통법규 준수나 사고 없는 운전이 가능해질 수 있다.

우리는 이러한 기초 교통이 없이 성장해 말도 안 되는 운전면허를 취득하고 길거리 에 나오니 양보와 배려는커녕 보복운전과 난폭 운전이 팽배 된다고 할 수 있다. 지금의 3급 운전인 급출발, 급가속, 급정지도 지속적으로 교육시킨다면 분명히 자동차 분야에서는 여유 운전이 가능해질 것이다. 당장 효과는 아니어도 길게 보는 시각으로 정권이 바뀌어도 기조는 변하지 말고 5년, 10년을 시행 한다면 분명히 효과는 배가되고 극대화될 것으로 확신한다.

차로에 따른 차종운행 단속 강화해야

세 번째로 도로 운전방법의 강화이다. 최근 예전과 달리 차로를 달리는 차종의 혼재가 더욱 악화되면서 도로 위 혼란이 심해지고 있다. 선진국의 차량 운행 약속인 좌회전 추월은 언제부터인지 아예 없어지고 좌우 구분 없이 추월하고 있고 1, 2차로에 트럭 등이 습관적으로 운전하는 모습을 쉽게 볼 수 있다. 느린 대형 차종이 우선 차로에서 운행하다보니 승용차 등은 추월을 아무 곳으로 하는 습관이 발생하고 차로 변경으로 당연히 사고도 증가했다. 예전에는 고속도로를 주행하면서 주행로에 차량이 없는데도 불구하고 추월선을 계속 달리면 멀리서 단속하던 교통경찰의 모습도 지금은 보이지 않는다.

확실하게 차로에 따른 차종 운행을 준수해야 하고 아니면 강력한 단속을 통해 자연스럽게 교통법규 준수라는 기본 공식을 지킬 수 있는 자리매김이 필요하다고 할 수 있다. 네 번째 도심지 등의 운행속도 감소는 좋은 사례라 할 수 있다. 물론 무조건 더욱 낮게 감속을 하면 당연히 교통사고는 감소하는 만큼 가장 적절한 속도 규정을 통해 교통소통과 사 고감소라는 두 마리의 토끼를 잡아야 한다. 우리는 일반적으로 도심지에서 과속이 큰 만큼 약 10Km 감소는 좋은 방법이라 할 수 있다.

최근 생활도로의 속도를 시속 60Km에 서 50Km로 줄이고 있는 부분은 긍정적이다. 특히 속도를 줄였을 때 이동시간이 길어지는 것을 불편해하는 오해도 있지 만 실제로 이동시간은 신호등 등 교통조건으로 도리어 이동 시간이 줄어드는 경우도 있을 정도로 문제는 전혀 없다고 할 수 있다. 즉 오해라는 것이다. 이러한 속도 줄이기는 골목길 에서도 스쿨존과 같이 시속 30Km 미만이 아니라 영국 등과 같이 시속 20~25Km 정도로 낮추어 위험한 구간에 대한 근본적인 대책도 더욱 필요하다. 여기에 스쿨존에서의 더욱 강력한 규제와 안전시설은 물론이고 어린이와 고령자, 장애인 등 교통약자에 대한 확실한 안전대책도 중요할 것이다.

무늬만 자동차전용도로, 실태파악 나서야

다섯 번째로 양재대로와 같이 자동차 전용도로의 기능을 상실한 곳은 하루 속히 이를 해제하고 생활도로로 편입해 속도를 낮추는 작업이 필요하다. 자동차 전용도로로 지정돼 속도는 약 80Km에 이르면서 전용도로에 횡단보도와 신호등 이 있는 앞뒤가 맞지 않는 자동차 전용도로가 많은 만큼 실 태 파악으로 정상적인 생활도로로 편입시키는 작업도 필요 하다. 도리어 이륜차도 통행을 못하게 하는 만큼 교통사고도 줄이고 잘못된 불협화음도 해결되는 만큼 서둘러 해소시키는 노력이 요구된다.

전국적으로 50군데가 넘는 문제가 많은 지역부터 해소시켜야 한다. 여섯 번째로 사거리 등 횡단보도에서의 보행자 접촉사고의 감소방법이다. 보행자도 횡단보도를 급하게 달리고 운전자도 신호등이 깜빡이면 자동차 정지선에서 움직이면서 서서히 나가는 급한 운전으로 보행자와 운전자가 조우한다. 더욱 철저하고 시스템화 된 교통 인프라 시설과 운전자에 대한 반복적인 교육으로 근본적으로 횡단보도에서의 문화 자체를 바꾸어야 한다. 횡단보도는 그 중심점이다.

물론 이 밖에도 과속방지턱의 정리와 단속기의 정리 등 다양한 교통 인프라 시설에 대한 고민도 많아야 하지만, 우선적으로 가장 중요한 부분은 운전자의 자정과 양보, 배려 운전이 가능한 정신적인 인성 교육의 지속적인 필요성이라 할 수 있다. 여기에 당근과 채찍이라는 양면적인 부분을 얼마나 적절히 섞는가도 중요한 방법이다. 특히 경찰청의 전향적이고 자신 있는 정책시행과 국민 설득은 물론이고 중장기적인 실질적인 정책으로 교통사고 사망자수 과반 목표를 확실히 달성하기를 바란다.

                    MeCONOMY magazine May 2018