현재 여러 선진국들은 성공적으로 경전철을 운영하고 있다.

싱가폴만 해도 센캉, 풍골 신도시 지역을 개발하면서 경전철 순환선 계획을 수립하여 현재 신도시 주변 경관과 잘 어우러지도록 구조물을 건설하여 이 지역 서민들의 교통편의를 도모하고 있다.

말레이시아도 복잡한 센트럴역에서 주요 도심지역을 따라 도심 경관과 어우러지게 모노레일을 건설하여 복잡한 도심지역의 핵심 교통수단으로 자리매김하고 있다.

경전철이 제대로 정착된 선진국들도 우리와 같이 고가에다 전철이 다니는 도로를 건설하게 되면서 차선 하나는 고가를 지탱하는 기둥들이 차지했지만, 경전철이 개통되고 나서 3개 노선정도의 승객을 커버하면서 승용차운전자들도 자연스럽게 경전철을 이용하고 있다.

이렇듯 친환경 녹색성장의 대표적인 선도 사업으로 각 도시의 교통인프라를 체계적으로 조정하는 것을 전제로 한 경전철은, 타 교통수단과 연계되어 대중에게 사랑받을 수 있는 시스템임은 분명하다.

그럼에도 우리나라의 경우 도입 초기 사업들이 총체적으로 절차가 무시되고 약식으로 적용된 사례들은 안타까운 일이다. 특히 부산김해경전철의 경우 MRG를 산정함에 있어 명확한 검증이 필요했음에도 불구하고 면밀한 검토가 이뤄지지 않아 결국은 엄청난 재정적 부담감으로 돌아오고 있다.

이는 경전철이 국가 차원에서 일괄 개발계획이나 단계별 장기 사업계획이 마련되었어야 하나 지방자치단체로 위임되면서 자체적인 판단과 정치적 공약, 그리고 주민들의 집단 이익 등의 영향을 받았다. 그러다보니 추진과정에서 검토되어야 할 타당성과 적격성 등은 각각의 요구에 의해 일부 조작되거나 축소 또는 확대된 부분도 많다.

2002년 교통망 확충 사업으로 사회간접자본 사업 중에서 매우 중요한 위치를 차지하며 본격화된 국내 경전철 사업들은 이러한 맥락에서 국가적 지원을 받지 못하고 있다.

다행히 경기도가 내년 1월부터 의정부·용인 경전철의 통합환승할인을 시행하기로 결정함에 따라 의정부와 용인시는 재정 부담을 조금은 덜 것으로 보인다.

경전철의 통합환승할인이 시행되면 연간 도비 지원액은 현행 버스의 도비지원율(30%)을 적용할 경우 약 30여억 원이 소요될 것으로 전망된다. 이는 지난 해 도에서 의정부시와 용인시에 지원한 환승할인 도비지원액의 2.3% 정도가 증가한 금액이다.

특히 통합환승할인제가 시행되는 지역의 경우 버스와 동일한 환승 편의 제공이 가능해 경전철 이용객 활성화에도 도움이 될 것으로 전망된다. 앞으로 국내 경전철이 저탄소 녹색성장의 새로운 교통수단으로 자리 잡기 위해서는 정부차원의 적극적인 검토가 필요한 시점이다.

위 내용은 MBCECONOMY 3월호 스페셜리포트 경전철에 대한 내용입니다.