국회에서 23일 열린 '2026년 철도 전기요금 정책토론회'에서 한국전력, 기후에너지부, 철도·에너지 전문가들이 모여 친환경 철도의 경쟁력 강화를 위해 회생전력 상계처리와 전기요금 체계 개선 및 에너지 효율화 방안을 논의했다.
◇ 철도업계 “회생전력 상계·전기요금 감면 필요”...제도개선 촉구
이날 토론회에서는 철도가 출퇴근 시간대에 전력 사용이 집중되는 구조적 특성으로 최대수요전력에 따른 기본요금 부담이 크기 때문에 철도 전기요금 제도의 개선이 필요하다는 의견이 제기했다.
오인석 한국철도공사 파트장은 발제에서 철도가 공공교통수단 특성상 러시아워 시간대 열차 운행을 줄일 수 없는 만큼, 일반 산업용 전기요금 체계를 그대로 적용하는 데 한계가 있다고 지적했다.
그는 특히 열차의 회생제동 과정에서 발생하는 전력이 제대로 인정받지 못하고 있다고 설명했다. 회생제동은 열차가 감속하거나 정차할 때 모터를 발전기로 전환해 전기를 생산하는 방식을 말한다. 이때 발생한 전력은 일부 인근 열차가 사용하고 남는 전력은 한국전력 계통으로 송전된다.
해외 사례와 비교해 국내 제도의 개선 필요성도 강조한 그는 "유럽의 주요 국가들은 회생전력을 제도적으로 인정하고 전기요금 상계처리와 세제 혜택 등을 제공하고 있다"며 "일본 역시 회생전력 활용을 지원하는 정책을 시행하고 있다"고 설명했다.
현재 한국전력의 전력 계량 방식의 문제도 짚었다. 오 파트장은 "한전은 단방향 스칼라형 계량기를 사용해 소비전력만 측정하지만, 전력거래소는 양방향 계량 방식을 적용해 소비전력과 발전전력을 함께 반영한다"고 설명했다.
이에 한전 계량 방식과 전력거래소 계량 방식 간 평균 3.2%의 차이가 발생하고 고속철도는 5~7% 수준까지 차이가 나타난다는 설명이다.
그는 “실제 회생전력이 전력망에 공급되고 있음에도 계량 과정에서 제대로 반영되지 않고 있다”고 지적하며 철도 분야 전기요금 제도 개선 방안으로 △회생전력 상계처리 제도 도입 △전철 변전소 계량방식 개선 △기후환경요금 50% 감면 △최대수요전력 요금 산정방식 개선 등을 제안했다.
◇ 철도연 “탄소중립 위해 철도 전기요금 인센티브 확대해야”
철도 분야 탄소중립 목표 달성을 위해 철도 전기요금 체계 개선과 함께 친환경 교통수단에 대한 정책적 지원이 확대돼야 한다는 의견도 제기됐다.
이철규 한국철도기술연구원 박사는 해외 주요국은 철도의 친환경성과 공익성을 고려해 다양한 전기요금 감면 및 인센티브 제도를 운영하고 있다고 설명하며, 국내의 상대적으로 부족한 지원 체계를 지적했다.
이 박사는 "탄소중립이 국제적 과제로 부상한 이후 유럽을 비롯한 주요 국가들은 철도 이용 확대를 핵심 전략으로 추진하고 있다"며 “대부분의 국가들은 2050년 탄소중립 달성을 위해 철도 여객과 화물 수송을 확대하는 방향으로 정책을 수립하고 있다”고 설명했다.
한국철도기술연구원이 수행한 연구 결과에 따르면, 국내 철도산업은 연간 약 500만톤 규모의 탄소를 배출하며, 이 가운데 역사 운영과 열차 운행에 사용되는 전력으로 인한 배출량은 약 120만톤 수준인 것으로 분석됐다.
이 박사는 "최근 국제적으로 공급망 전반의 탄소배출을 관리하는 ‘스코프3(Scope3)’ 규제가 강화되고 있다"며 “해외는 스코프1·2뿐 아니라 스코프3를 포함한 전반적인 탄소중립 정책을 추진하고 있지만 국내는 여전히 스코프1·2 중심의 관리에 머물러 있다”고 지적했다.
철도는 출퇴근 시간대 승객 집중으로 전력 사용량이 급증하지만 운행을 줄일 수 없는 공공서비스다. 그러나 현재 전기요금은 15분 단위 최대수요전력을 기준으로 기본요금을 부과하고 있어 철도 운영기관이 큰 부담이 크다.
일반 산업체는 전력 사용을 조절해 피크를 관리가 가능하지만 철도는 시민 이동권 보장을 위해 출퇴근 시간대에 열차를 집중 운행해야 한다. 따라서 공익적 역할을 수행하는 철도에 일반 산업용과 동일한 방식의 전기요금 체계를 적용하는 것은 불합리하다는 지적이다.
이 박사는 유럽 국가들이 도로교통의 환경·소음·사고 비용을 고려해 철도를 적극 지원한다고 밝혔다. 독일은 철도에 낮은 전기요금을 적용하고, 일본은 에너지 효율 기술 개발을 지원하며, 중국은 별도의 철도 전력 공급 및 요금 지원 체계를 운영하고 있다.
이 박사는 제도 개선 과제로 최대수요전력 기준 기본요금 완화, 철도 인프라 운영비용 지원, 탄소중립 인센티브 도입, 공익성을 고려한 전력요금 체계 마련 등 4가지를 제시했다.
◇ 철도 전철화율 이미 75% 넘어
지정토론에서도 철도 전철화와 전기차량 전환 가속화에 맞춰 운영기관의 전기요금 부담을 줄여줄 제도 개선이 필요하다는 주장이 제기됐다.
강욱 국토교통부 철도운영과장은 "철도 전철화율이 이미 75%를 넘어섰고 향후 전철화 확대와 디젤 차량의 전기차량 전환이 계속될 예정인만큼, 철도 운영에서 전기요금 부담이 더욱 커질 수밖에 없다"고 우려했다.
강욱 과장은 디젤 차량의 전기차량 전환으로 철도 전력 소비더 증가할 것으로 전망했다. 특히 철도는 차량 도입 단계와 달리 운영 단계의 지원이 부족하며, 코레일은 연간 약 40억 원정도의 지원을 받는 반면, 전기요금은 연간 약 6000억원을 부담해 경영난이 심화되고 있다고 지적했다.
다만, 전기요금 제도 개선 방안으로 거론되는 특별요금제에 대해서는 신중한 검토를 주문했다. 특정 분야에 예외적인 요금 체계를 적용할 경우 시장 왜곡이 발생할 수 있다는 이유에서다.
강 과장은 "회생제동 전력 등 회생에너지 활용은 제도권 안에서 적극적으로 검토할 필요가 있다"며 "이는 에너지 효율 향상과 자원 활용 측면에서도 긍정적인 효과가 기대된다"고 덧붙였다.
아울러 전기요금 절감 효과가 발생할 경우 운행 횟수 확대나 인구감소지역 서비스 강화 등 국민에게 혜택이 환원될 수 있는 방안도 함께 검토할 것을 제안했다.
유럽과 일본 등은 탄소중립과 철도 중심 교통정책을 추진하며 다양한 인센티브를 제공하고 있지만 국내 지원은 상대적으로 부족한 실정이다. 이에 따라 전기요금 제도 개선뿐 아니라 철도의 환경적 가치와 공공성을 반영한 정책적 지원 확대가 필요하다는 제안이다.
◇ 회생전력, 에너지 자산으로 활용해야...철도역 ‘에너지 스테이션’ 전환 제안
정학근 한국에너지기술연구원 본부장은 철도 회생전력을 전기요금 감면 수단으로만 접근하기보다 에너지 효율 향상과 전력망 운영 측면에서 활용하는 방안을 모색해야 한다고 강조했다.
철도 부문의 높은 전력요금 부담이 피크전력 수요에서 비롯되는 측면이 크지만, 회생전력을 저장장치와 연계해 재활용하는 동시에 피크전력 사용을 줄일 수 있는 방안을 검토해야 한다는 제안이다.
정 본부장은 “최근 관련 기술이 상당 부분 발전했다”며 “회생전력 저장과 활용을 통해 전력 비용 절감 효과를 높일 수 있을 것”이라고 말했다.
그는 철도 시설을 에너지 소비처에서 재생에너지 설비를 갖춘 ‘에너지 스테이션(Energy Station)’으로 전환하자고 제안했다. 폐역사나 철도공사의 유휴부지를 활용해 전력을 소비 공급하는 복합 인프라를 구축하면 전기요금 인상 비용을 장기 투자로 돌려 운영비 절감과 요금 안정화를 이룰 수 있다고 설명했다.
정 본부장은 "회생전력이 재생에너지로 인정된 세계적 사례는 없지만 IPCC(기후변화에 관한 정부간 협의체) 기준에 따라 온실가스 감축 실적으로는 인정받는다"며 "이러한 감축 효과를 정량화해 의무 기관과 거래함으로써 추가 수익을 창출하는 부분에 대해서도 검토하자"고 제안했다.
아울러 철도 중심 물류 전환의 탄소 감축 효과를 강조하며 전기요금 문제를 단순히 요금 체계 관점에서 접근하기보다 에너지 효율과 물류 체계 전환 등 종합적 관점에서 검토해야 한다고 제안했다.
◇ 코레일 “회생전력 자원화, 전기위원회 판단 추진”
코레일은 철도 회생전력 자원화를 위한 제도 개선과 전기위원회 판단을 통한 기반 마련에 속도를 내고 있다. 박영식 한국철도공사 전기본부장 열차 전력의 60% 이상을 재생에너지로 공급하는 독일 등 유렵과 달리 우리나라는 탄소중립 목표에 비해 아직 제도 정비가 필요한 단계라고 밝혔다.
그는 회생전력 활용이 한전과의 갈등이 아님을 분명히 했다. 현행 전기사업법상 철도차량이 전기설비로 규정돼 있지 않아 법적 제약일 뿐이며, 이를 해결하고자 한전과 지속적으로 협의하고 있으며 전기위원회 심의를 통해 판단을 받을 계획”이라고 밝혔다.
교류 방식 철도와 달리 직류 방식 도시철도는 회생전력을 쓰지 못하면 별도 설비로 열을 내어 버리는 경우가 많다. 이에 유럽과 중국처럼 정부가 도시철도 회생전력 자원화 설비 투자 비용의 50% 수준을 지원하는 정책이 국내에서도 필요하다는 지적이다.
박 본부장은 “회생전력은 분산에너지 자원이자 미래 에너지 시스템의 중요한 자산”이라는 점을 재차 강조하며 “충전과 방전 기능을 수행하는 에너지 거점으로 발전할 수 있도록 제도 개선을 추진해 나가겠다”고 밝혔다.
◇ 재생에너지에 대한 제도적 해석과 기준 달라져야
전기요금 감면이나 전력시장 상계거래로 연결하는 데 기술적·제도적 한계가 있다는 지적도 나왔다. 송길목 에너지기술평가원 PD는 회생전력을 전력시장 자원으로 인정하려면 재생에너지의 제도적 해석과 기준이 달라져야 한다고 제안했다.
회생전력이 발생하는 시점과 실제 전력수요의 피크 시간이 일치하지 않는 경우가 많아 전력계통 부담을 실질적으로 줄이는 데 한계가 있다는 지적이다.
송 PD는 "회생전력을 많이 생산하더라도 전력계통 인프라에 대한 부담은 그대로 유지된다”며 “한전 입장에서는 계통망 유지 비용을 계속 부담해야 해서 요금 감면이나 상계거래 인정에 신중할 수밖에 없을 것”이라고 짚었다.
기후환경요금 감면과 관련해서는 회생전력이 신재생에너지로 인정받을 수 있는지에 대한 검토가 필요하다는 견해를 밝혔다. 그는 회생전력을 저장장치에 축적한 뒤 재생에너지와 연계해 활용하는 방식이 기술적으로 더 적합할 수 있다고 봤다.
손 PD는 "철도 전력 효율화는 세계적으로도 중요한 과제"라며 "회생전력 활용을 확대하고 효율을 높이는 노력은 지속돼야 한다"고 강조했다. 다만 "철도 전기요금 부담을 낮추기 위해서는 회생전력 활용뿐 아니라 전력 피크를 줄이는 ‘피크 셰이빙(Peak Shaving)’ 방안이 함께 추진돼야 한다"고 제안했다. 전기차 보조금처럼 철도 전력 사용에 대한 정책적 지원 방안을 검토해야 한다는 제안이다.
◇ 특정 사업자에게만 차등적인 전기요금 혜택 부여...적절하지 않다
최승효 기후부 에너지전환정책실 서기관은 회생전력 문제와 관련해 "코레일이 지난 4월 1일부터 전력 직접구매를 시작한 이후 관련 논의가 본격화됐다"며 “기존에는 한전의 소매시장을 통해 전력을 구매했지만 직접구매 체계에서는 전력거래소 도매시장과 직접 거래하게 되면서 거래 구조가 달라졌다”고 설명했다.
최 서기관은 "직접구매 사업자는 전력거래소 규정에 따라 양방향 전력 흐름을 측정할 수 있는 벡터형 계량기를 설치해야 한다"며, "현재 코레일의 직접구매 사업장에서는 해당 계량기를 기반으로 사실상 상계거래가 이뤄지는 것과 유사한 결과가 나타나고 있다"고 덧붙였다.
그는 법령상 근거 없이 현행 방식을 지속하기보다 전기위원회 논의나 법령 개정 등 제도 개선이 시급하다고 강조했다. 이러한 제도 정비가 이뤄져야 한전에서 전력을 구매하는 다른 철도 사업장도 변화할 수 있다고 전망했다. 도한 정부가 재생에너지 중심의 에너지 전환에 맞춰 전력시장과 전기요금 체계 개편을 함께 추진 중이라고 전했다.
최 서기관은 재생에너지 발전량에 따라 전기의 가치가 달라지므로 발전량이 많은 시간대에는 요금을 낮추고, 공급이 부족한 시간대에는 개편을 진행 중이라고 밝혔다.
다만, 모든 소비자에게 동일 시간대 전력 가치를 똑같이 적용해야 하므로 철도에만 차등 요금 혜택을 주는 것은 원칙상 부적절하다고 선을 그었다. 대신 철도의 공공성을 고려해 해외처럼 세제 혜택이나 재정 지원 등 간접적인 인센티브 방안을 제안했다.
◇ 한전, 코레일과 전기요금 제도 긴밀히 협의...제도적 검토 필요
한전은 철도 회생전력 활용과 전기요금제 개선을 위해 코레일과 긴밀히 협의 중이며 제도적 검토가 필요하다고 밝혔다. 임진한 한국전력공사 영업계획부장은 회생전력 미인정이 한전의 수익 감소 우려 때문이라는 시각은 오해라고 부인했다. 현재 회생전력에 대한 명확한 법적 정의가 없는 상태로 제도적 미비가 논의의 핵심이라고 설명했다.
임 부장은 "한전이 고객의 최대수요를 기준으로 전력설비를 구축해 운영하므로 투자비와 유지모수비도 이에 맞춰 발생한다"며 "최대수요전력 기중의 기본요금 제도는 국가 차원의 효율적인 수요 관리를 유도하는 장치"라고 강조했했다.
그러면서 공급자와 사용자 간 인식 차이가 존재함을 인정하며, 제도 개편에는 신중한 검토가 필요하다는 입장을 밝혔다.
◇ 기후환경요금 감면, 제도 취지·전기요금 원칙에 부합하지 않아
이승훈 한국전력 요금제도실부장은 철도공사의 경영난에는 공감하지만, 기후환경요금 감면은 제도 취지와 전기요금 원칙에 맞지 않다고 밝혔다. 이어 한전 역시 2021년 이후 국제 에너지 가격 급등 대비 요금 반영 미비로 인해 현재까지 약 34조 원 규모의 누적 적자를 해소하지 못하고 있는 상황이라고 설명했다.
전기요금의 구조에 대해서는 한전은 전력을 직접 생산해 판매하는 것이 아니라 전력거래소를 통해 구매한 뒤 투자비와 운영비 등을 반영해 요금을 산정한다며, 현재의 전기요금 체계는 전력 구매 비용을 충분히 반영하지 못해 적자가 지속되는 것이라고 설명했다.
이 부장은 기후환경요금의 90% 이상이 재생에너지 확대를 위한 비용이므로 철도가 탄소 감축 역할을 이유로 요금을 감면하는 것은 제도 취지에 어긋난다고 설명했다. 또한 전력 공급 비용이 같아면 모두에게 동일한 요금을 부과하는 것이 공정하며 특정 고객 감면 시 부담이 다른 소비자에게 전가된다고 지적했다. 이에 따라 철도 지원은 요금 감면보다 정부의 세제 혜택이나 정책 지원금 등 재정 지원 방식이 보다 적절하다고 제안했다.
회생전력 계량 방식은 단방향과 양방향 모두 기술적으로 인정돼 제도 변화에 따라 양방향 계량기 적용이 가능하다는 의견도 나왔다.
김태효 한국전력공사 에너지미터링실장은 국가기술표준원과 국제법정계량기구(OIML)가 두 방식을 모두 인정하고 있어 기술적 문제는 없다고 밝혔다. 따라서 핵심은 계량 방식 자체가 아니라 각국의 제도와 정책에 맞춰 어떤 조건과 목적으로 적용할지의 문제라고 설명했다.
◇ 정부·관계기관, 에너지 절감과 탄소중립 노력 지속적 관심 가져야
지정토론 좌장을 맡은 박영 철도학회 부회장은 철도 회생전력의 경제적·환경적 가치를 강조하며 정부와 관계기관의 제도 개선 노력을 촉구했다.
박 부회장은 현재 철도 운영 과정에서 발생하는 회생전력을 적극적으로 활용하고 있다고 설명했다. 그는 "이를 금액으로 환산할 경우 상당한 규모의 에너지 절감 효과가 나타난다"며 "철도는 단순한 전력 소비시설이 아니라 회생전력을 생산하는 일종의 발전소 역할도 수행하고 있다”고 강조했다.
이어 철도 회생전력의 친환경성을 강조하며 “회생전력은 별도의 연료 사용 없이 열차 제동 과정에서 발생하는 에너지를 재활용하는 만큼 에너지 효율성과 탄소 감축 측면에서 의미가 크다”고 설명했다.
그는 "철도 회생전력이 열차 제동 에너지를 재활용해 대규모 태양광 발전소 수준의 전력을 회수하므로 탄소 감축 효과가 크다"며 "그러나 현재 신재생에너지 범주에 포함되지 않아 온실가스 감축 실적이나 인센티브 등 제도적 지원이 부족하다"고 지적했다.
그러면서 정부와 관계기관에 회생전력의 환경적 가치를 인정하는 정책적 지원과 지속적인 관심을 요청했다
