지난해 연말 미래 차 특별법(미래 자동차 부품산업의 전환촉진 및 생태계 육성에 관한 특별법안)이 통과되면서 자동차산업의 숨통이 틔었다. 이 법은 미래 차 시대를 위한 제작사와 협력사의 연계를 강화하고 미래 차와의 융합 등 관련 지원을 하도록 했다. 

그동안 관계자들의 노력으로 반도체나 배터리에 치우친 인식을 불식시키고 미래 차 산업이라는 핵심적인 융합 분야를 체계적으로 지원할 수 있는 시작점을 알린다는 측면에서 의미가 있다고 할 수 있다.

특히 지난해에는 현대차와 기아차가 처음으로 연간 영업이익률 27조 원을 넘으면서 국내는 물론, 세계 시장에서 넘버3을 유지하면서 최고의 실적을 낸 한 해였다. 더욱이 반도체와 같은 주력 산업 등 경기가 침체한 가운데 유일하게 국내 경제를 이끄는 산업으로 자리매김한 부분은 가장 칭찬할 만한 결과라 할 수 있다.

앞으로는 미래 차 산업은 국내 일자리 창출과 미래 먹거리 확보라는 두 마리의 토끼를 잡을 핵심 영역으로 더욱 확고해질 것으로 확신한다. 그래서 이번 미래 차 특별법은 더욱 의미가 있다고 본다.

후반기부터 본격 가동되는 미래 차 특별법 

국제 사회에서 자국 우선주의가 지역·국가별로 팽배하기 시작했다. 수출을 기반으로 하는 우리로서는 국내 산업 유지와 미래 우리의 경제를 이끌어가게 될 미래 차 특별법이 더욱 강조될 수밖에 없다. 미래 차 특별법은 반년의 유예기간과 준비 기간을 거쳐 후반기부터 본격 진행된다. 특히 짧은 기간 동안 준비한 만큼 시행령과 시행규칙 등 일선의 목소리를 제대로 반영한 후속 규정이 어느 때보다 중요한 시기라 할 수 있을 것이다.

최근 전국 설명회를 진행하면서 전문가들의 의견 반영과 쓴소리도 달게 받으면서 확실한 지원책으로 미래 차의 경쟁력을 높이는 계기가 되리라 확신한다. 문제는 중요성을 강조하고는 있지만 실제로 탁상행정이 아닌 제대로 된 의견 반영이 될 것인가이다. 

지난해 말 관련법이 국회 본회의를 통과함과 동시에 산업 통상자원부의 핵심적인 미래 차 인력양성 프로그램은 성장 도중 폐기되어 버렸다. 필자는 미래가 없어졌다고 생각한다. 물론 관련 프로그램을 고용노동부가 연계해 진행한다고는 하나 생태계가 완전히 다르고 관련 기관의 임무도 다른 만큼 연계는 절대로 불가능하다고 본다. 겉으로는 그럴듯한 연계성을 강조하고 있으나 이미 폐기되어 다시 다른 기관에서 백지상태에서 새로 시작해야 한다는 것이다. 

해당 프로그램은 약 5년 전 필자가 산업통상자원부와 연계해 어렵게 만든 유일한 미래 차 프로그램이다. 당시 위원회를 구성해 '미래 차 현장 전문인력 양성 프로그램'이라 지칭하고 구성과 방법, 목적 등 다양한 전략이었다. 예산은 코로나로 어려운 가운데에서도 기획재정부와 국회와 집권당까지 설득해 어렵게 구성했다. 

그리고 2021년 초 4개 전국 거점대학을 중심으로 시작하기에 이르렀다. 당시 미래 차의 대표모델인 전기차에 대한 관련 교육이 없었다. 자동차 관련 대학의 교수 또한 내연기관을 연구한 교수들로 인스 트럭터 교육이 우선적으 로 필요했으며, 전무한 교재 집필, 교육 프로그램 구성, 심지어 각 대학에 전기차조차 없어서 현대차 남영연구소를 뒤져서 구한 여러 대의 아이오닉5 모델을 각 대학에 기증하는 방법 등 수단과 방법을 가리지 않고 방법을 만들었다. 

필자와 필자가 속한 대림대학교가 모든 과정을 주로 담당하면서 프로그램 구축에 성공해 첫해는 관련 거점대학 4개, 2022년에는 6개 기관을 늘었고 3년 차에 접어든 2023년에는 한국 자동차연구원 등 대표기관들도 참여하면서 명실상부한 전국을 아우르는 미래 차 전문가 양성 프로그램으로 성공적으로 안착하기에 이르렀다.

동시에 거점대학 중심으로 전국 정비업소와 부품사 등 미래 차를 배우려는 지역을 중심으로 매년 600명 이상을 수료시키는 성과를 나타낼 정도였다. 

국내 유일한 성공 프로그램을 주변에 알려지면서 국토교통부, 환경부는 물론 고용노동부 등도 벤치마킹하는 유일 프로그램으로 안착했다. 산업통상자원부에서도 자랑스러운 대표 프로그램으로 대통령께 보고 등 핵심 전문가 양성 프로그램으로 자리매김하기에 이르렀다.

5년 단위를 기본으로 더욱 심화된 미래차 프로그램으로 글로벌 국가에서 가장 대표 프로그램이라 언급될 만한 사례였다.

그러나 작년 전반기 대통령 지시로 연구개발 프로그램의 비용 절감이라는 지시 이후 정부 각  부서별로 무작위한 연구개발비가 삭제돼 아우성이 심각하게 비화되기 시작했다. 역시 이 프로그램도 현장 인력양성 프로그램이라는 제목으로 고용노동부로 이관한다는 미명 아래 작년 12월부로 프로그램은 진행 중 최종 중단하기에 이르렀다. 대표기관인 한 국 자동차연구원이 작년에 진입하자마자 프로그램이 폐기된 것이다, 

허울 좋은 특별법보다는 일선의 고민부터 해결해야! 

앞서 언급한 바와 같이 고용노동부로의 이관은 불가능하고 현재 진행 중이지도 않지만 참여하고 있는 어느 한 기관도 이 부서로 갈 생각은 전혀 없는 상황이다. 애꿎게 가장 대표적인 유일한 프로그램이 완전히 삭제된 것이다. 

물론 지금까지 진행된 각종 자료는 중단되어 올해는 진행조차 안 된다고 한다. 완전히 끝났다고 단언할 수 있을 것이다. 작년 12월 최종 관련 회의에서 폐기에 대해 모두가 어이없고 황당한 국가적 정책에 실망을 금하지 못했다.

이 프로그램을 만든 필자의 경우는 더욱 어이가 없는 상황이 됐다. 봉사라고 하면서 전기차 기증과 희생을 감수하면서 구축한 글로벌 프로그램을 그냥 삭제한 대표사례이기 때문이다. 이 프로그램의 교육을 받기 위하여 줄을 섰던 각 기업은 더욱 어이가 없어하는 상황이 됐다. 

대통령실에서는 줄인 연구개발비를 글로벌 연구개발비 등에 활용한다고 하고 있으나 막상 글로벌을 대표하는 국내 프로그램은 없애고 있다는 것이 이해가 안 된다. 

작년 12월 구축된 미래 차 특별법에 필자는 전혀 관련하지 않았지만, 특별 지원법을 만들면서 같은 시간대에 유일하게 진행되던 잘 구축된 프로그램을 없애는 탁상행정이 우리 대한민국에서 진행되고 있다. 허울 좋은 특별법이 중요한 것이 아니라, 일선에서 필요한 고민을 조그마한 것부터 제대로 구축하는 정책이 필요한 시점이다.