지난 4월 16일 오전 8시 48분경 전남 진도 해상에서 여객선 세월호가 침몰했다. 사고 발생 12일째인 27일 기적을 바라며 무사귀환을 기다리는 국민들의 바람과 달리 희생자 수는 구조자 수를 넘어 서고 있다. 우리 사회의 구조적인 것에서부터 초기대응에 이르기까지 부실이 여실히 드러난 세월호 침몰 사고를 들여다봤다.

세월호 참사 희생자 임시분향소가 마련된 안산 올림픽 기념관 실내체육관에는 분향소 설치 7일째인 4월 27일에도 이른 아침부터 조문행렬이이어졌다. 임시분향소 제단에는 전날까지 시신이 수습된 학생 152명과 교사 4명, 일반 탑승객 3명 등 159명의영정과 위패가 모셔져 있다. 오전 11시 30분까지 16만5천940명이 임시분향소를 다녀갔고 추모 문자메시지는 8만3천843건이 들어왔다.

분향소 입구에는 ‘지켜주지 못해 미안하다’. ‘다시는 대한민국에 이러한 참사는 없어야 한다’는 글귀 등을 담은 포스트들이 이번 사고를 안타까워하는 사람들의 마음을 읽을 수 있게 했다. 각계각층에서 분향소를 찾아온 조문객들은 유가족과 함께 오열하면서 희생자들을 애도했고, 안산시 전역에는 이들에게 애도의 뜻을 전하는 플래카드가 걸려 있었다. 사고 여객선 세월호는 인천과 제주도를 오가는 정기 여객선(6825t급)으로 1994년 일본 하야시카네 조선소에서 전장 146m, 선폭 22m, 규모로 건조됐고 국내에는 2012년에 도입됐다. 세월호는 20피트짜리 컨테이너 152개를 동시에 실을 수 있는 해양 카페리(사람과 자동차를 싣고 운행하는 배)로 여객 정원은 921명이고 차량은 220여 대를 적재할 수 있다.

인천과 제주, 여수 일대를 운행하는 청해진해운 소속으로 지난해 2월 인천~제주 항로에 투입되어 주 2회 왕복 운항해 온 세월호는 매주 화·목요일 오후 6시 30분 인천 연안여객터미널에서 출발해 다음날 오전 8시 제주에 도착하는 일정이다. 지난달 15일에는 짙은 안개 때문에 예정 출항시간이 2시간여 늦은 오후 9시 인천에서 제주도로 출발했다. 이날 하루 종일 심한 안개 때문에 인천항에서 서해 5도 등 다른 섬으로 떠나려던 배들은 모두 일정이 취소됐지만 세월호만은 유일하게 출항했다. 사고 여객선에는 제주도로 수학여행을 떠나는 안산 단원고 2학년 학생 324명과 교사 10명을 포함해 일반인 등 476명이 타고 있었다.

세월호가 침몰했던 당시 짙은 안개로 암초에 충돌했다는 의혹이 우세했다. 구조자들이 사고당시 바닥에서 ‘찌지직하는 긁히는 소리’를 들었다고 증언했기 때문이다. 그러나 세월호가 운항 시간을 단축하기 위해 항로를 바꿨다는 사실도 드러났다. 특히 세월호가 침몰한 해역은 조류가 빠르기로 유명한 맹골수도(진도 조도면 맹골도와 거차도 사이 해역)지역으로 이순신 장군이 명량대첩을 거둔 진도 울돌목 다음으로 조류가 세다.

사망자 왜 이렇게 많은가

이번 사고에서 구조자보다 사망자가 많은 원인은 무엇일까? 우선 세월호 침몰이 대형 참사로 이어진 것은 대피 매뉴얼이 제대로 작동하지 않았기 때문이다. 배 전체가 바다에 잠겼는데도 구명벌(둥근 형태의 구조용 보트)이 1개밖에 펴지지 않았고, 배가 기울고 있는데도 “배가 가장 안전하니 배안에 가만히 있으라”는 안내방송이 흘러나왔다. 더군다나 사고가 나면 승객들을 가장 우선적으로 구해야 할 의무가 있는 선장과 승무원들은 사고가 난 직후 배에서 탈출해 승객들은 탈출해야 할 소중한시간을 객실 안에서 기다려야 했다.

세월호 참사와 관련하여 해경의 미숙한 초기대처가 사고를 더욱 키웠다는 지적도 나오고 있다. 진도VTS는 세월호가 다급한 사고 상황을 전했을 때 “지금 침몰하는 중입니까?” “지금 승무원들은구명조끼를 입고 구조 보트에 타고 있습니까?” “현재 승객들은 탈출 가능합니까?” 등의 질문으로 골든타임(사고 발생 후 30분)만 허비했다. 심지어 세월호가 “본선이 승객들을 탈출 시키면 구조가 바로 되겠습니까?” 하고 물었을 때도 “저희가 그쪽 상황을 모르게 때문에 선장님께서 최종판단을 하셔서 빨리 결정을 내리십시오”라며 판단을 선장에게 미뤘다.

2012년 1월 13일, 이탈리아 유람선 코스타 콩코르디아호가 좌초되자 해안 경비대는 선장이 배를 탈출하려 하자 지휘권을 잡고 “당장 배에 올라타라”고 다그치며 미처 탈출하지 못한 승객 수를 확인했던 것과 비교하면 달라도 너무 달랐다. 이번 세월호 침몰 사고를 두고 미국의 산업재해 전문가인 하인리히의 ‘산업재해 예방, 과학적 접근’이란 책을 언급하는 사람들이 많다. 하인리히 법칙은 1건의 중대한 재해 뒤에는 같은 원인의 경미한 사건 29건과 아찔한 순간 300건이 있다는 것을 방대한 통계 분석을 통해 발표된 바 있다. 여기서 얻어야 하는 교훈은 사소한 문제가 발생했을 때 원인을 분석하고 잘못된 점을 고치면 대형 사고를 방지할 수 있다는 사실이다.

유력 언론보도에 따르면 청해진해운은 사고 2주 전에 조타기 전원 접속에 이상이 있다는 사실을 파악한 것으로 밝혀졌다. 운항 중 ‘No Voltage(전압)’ 알람이 계속 들어와 본선에서 차상 전원 복구 및 전원 리셋시키며 사용 중이나 근본적인 원인을 해결치 못했다는 것이다. 이와 관련 세월호의 원래 선장인 신모 씨가 선박 개조 이후 여러 차례 선체 이상을 느껴 회사에 문제를 제기했지만 묵살된 것으로 알려졌다. 이러한 정황을 볼 때 세월호 침몰 사고는 예고된 재해라는 것이 주요 언론 보도들의 공통된 입장이다.

사고 발생 원인은 총체적 부실

세월호 침몰 사고 원인은 어느하나를 꼬집어 낼 수 없는 복합적인 원인이 있음이 드러나고 있다. 그중에는 급선회를 비롯한 조타기 고장과 선박 증축, 복원성 상실 등 다양한 가능성이 있어서 시뮬레이션 분석이 필요한 상태이다. 정부는 사고 원인 규명을 위해 세월호 모형배를 만들어 당시 상황을 시뮬레이션할 계획이지만, 선체를 인양한 이후에나 원인분석이 가능하기 때문에 최소 6개월 이상 소요될 것이란 추측이 조용히 제기되고 있다.

현재 상황에서 추측할 수 있는 직접적인 원인을 정리해본다면배의 구조와 상태, 운항정보를 잘 아는 원래 선장이 휴가 간 사이 늙은 선장이 대신 승선했고, 실질적인 선장의 역할이 없는 상황에서 3등 항해사가 운항을 하는 중에 방향을 트는 변침점에서 조타기가 정상 작동되지 않았다는 분석이다. 또 대형여객선이 권고항로를 벗어나 지름길을 택해서 위험한 높은 섬과 섬 사이 협로를 선택했다는 점이 사고의직접적인 원인으로 꼽히고 있다. 또 회사가 자금난으로 인해 무리하게 운항일정을 잡고 화물을 무리하게 적재하면서 부딪히지 않게 고정도 하지 않은 점도 문제점으로 지적되고 있다.

운항일정을 무리하게 잡았으므로 조타기 고장이나 노후화된 엔진을 제대로 수리할 시간도 없고 선원이 나 승객에 대한 안전교육을 할 여력도 없었다는 얘기다. 게다가 선원연수비가 연간 일인당 4,100원에 불과하다는 사실도 실제로 안전교육을 하지 않았다는 뜻으로 풀이된다.

대형여객선인 청해진해운은 10일마다 소화훈련과 인명구조 퇴선훈련을 받고, 3개월마다 비상조타훈련을 받고, 6개월마다 충돌·좌초 추진기관 고장 대비 훈련을 받도록 돼 있다. 하지만 이 역시 실제로 훈련을 받지 않은 것으로 드러나고 있다. 특히 승객들을 버리고 자기들만 대피했던 선장과 선원들의 윤리의식도 심각한 문제점으로 지적되고 있다.그러나 가장 근본적인 원인은 일본에서 20년이나 된 노후선박을 구입해서 기계 고장이나 엔진 노후문제가 심각한데도 이러한 문제점은 해결하지 않았다는 점이다.

거기다 2년 전 배의 뒷부분을 증축하면서 승선 정원수를 804명에서921명으로 늘리고 화물 무게도 6,586t에서 6825t으로 239t을 늘려 적재량보다 많은 화물을 실었다는 사실도 확인되고 있다. 사고 당시 세월호에는 승용차 124대, 1t 화물차량 22대, 2.5t 이상 화물차량 34대 등 차량 180대와 화물 1천157t 등 총 3608t의 화물과 차량이 적재됐다. 하지만 출항보고서에는 이러한사실을 누락해 실리지 않은 것으로 돼 있는 컨테이너가 CCTV 화면에 포착됐고 차량은 한도보다 30대를 초과한 것으로 나타났다.

1천500만 원에 불과한 화물 자동적재 안내 프로그램인 로딩플랜마스터도 없었다. 그러다 보니 눈대중으로 화물을 실었다가 대형 참사를 냈다는 보도도 있었다. 로딩플랜마스터는 화물을 선적할 때 좌우 균형을 맞춰 자동으로 위치를 정해주는 프로그램인데 밸런스 유지가 중요한 항공기나 선박 등에는 필수적인 장치로 꼽힌다. 중량을 따지지 않고 화물을 실으면 선박이 한쪽으로 쏠리게 되고 이미 기운 선박은 작은 파도나 방향전환 등 미세한 조작실수에도 큰 사고를 낼 수 있다. 한편 침몰한 여객선 세월호의 정확한 원인 규명을 위해 교수, 연구원, 해양 업체 CEO 등 전문가 11명으로 구성된 자문단이 4월 25일 회의를 열었다.

허용범 자문단장(전 중앙해양안전심판원 선임심판관)은 “판단을 정확하게 하려면 자료가 정확한지 다시 확인해야 하기 때문에 최소한 한 달 반 이상 걸릴것으로 보인다”고 밝혔다. 허 단장은 “선박을 인양해야 제대로 할 수 있다는 얘기도 맞지만 그렇게 하지 않고 VTS 등 전자 장비를 참고해 실험할 수 있다”고 말하면서 “선체가 왜 빨리 돌았는지, 키 조작에서 미숙한 부분이 있었는지 등 표면적으로 나타난 문제를 3∼4개로 분야로 나눠 자문단을 꾸려나갈 계획”이라고 설명했다.

재난에 맞서는 태도의 차이

국내에 잘 알려진 재난영화 ‘타이태닉’에서 급박한 위기를 맞이한 타이타닉호의 선장은 승객들을 대피시키면서 선원들에게 “Be British(영국인 다워라)”고 말했다. 영화 속 가장 충격적인 장면 중 하나는 어린아이들과 여성들을 먼저 대피시키는 중에 어린아이들과 여성들을 태우는 구명벌에 함께 올라타려는 남성에게 총을 쏘는 장면이다. 남성은 어린아이들과 여성들이 먼저 대피할 수 있도록 도와야 한다는 규칙에 따른 것이 영국인의 윤리의식이다.

반면에 이번 세월호 침몰 사고 때 선장과 선원들은 배가 30~40도 기울었을 때 구명벌을 타고 대피하면서 승객들은 배가 90도나 기울었을 때에야 대피하라고 했다는 정황도 파악되고 있다. 선장에게는 재선의무가 있는데 선장은 화물을 싣거나 여객이 타기 시작할 때부터 화물을 모두 부리거나 여객이 다 내릴 때까지 선박을 떠나서는 안 된다는 내용이 담겨져 있다. 그럼에도 세월호 선장과 선원들은 이것을 지키지 않았다.

지난달 20일 뉴욕타임즈(NYT)는 배를 버리고 달아난 선장 이준석(69)씨에 대해 “세월호의 악마(Evil of Sewol)”이라고 표현했다. NYT는타이태닉 침몰 사고 이후 “‘선장은 배와 운명을 같이 한다’는 자랑스러운 전통을 파괴했다”고 비판했다. 각국의 외신들도 세월호와 100여 년 시차를 두고 침몰한 타이태닉을 예로 들며 이씨를 “선원의 치욕”이라고 맹비난했다.

선박이 더 이상 항해를 할 수 없는 상황에 빠졌거나 선박이 위험에 처해 이른바 배를 포기하고 이탈하는 상황에서 배에서 대피하라고 하는 퇴선명령의 권한이 정확하게 누구에게 있는지 명시한 조항이 없다고 하더라도 퇴선명령의 권한 역시 선장에게 있다는 게 해운업계의 입장이다. 더욱이 이번 사고에서 가장 유감스러운 일은 선박에서 승객들을 모두대피시켜야 하는 골든타임 한 시간을 허비하고 선장과 선원들만 대피했다는 사실이다. 골든타임을 허비하지 않았다면 전원 구조도 가능하다는 게 업계의 시각이다.

국제해운규정에 따라서 재난 발생 시 5~10분 정도 퇴선명령 방송을하고, 15~20분 정도 구명조끼를 입고 갑판으로 나와서, 15~20분 정도 구명벌에 올라타고, 5~10분 정도 구명벌이 진수하게 되면 한 시간 동안 전원이 대피할 수 있다는 얘기다. 그런데 그러한 황금 같은 한 시간 동안 선내방송을 통해 “방안이 안전하니 방안에 있으라”는 내용만 여러 번 되풀이된 것으로 알려지면서 다양한 의문들이 제기되고있다. 이러한 사고대처는 구조자보다 사망자가 많이 발생하는 참담한 결과를 만들었다는 분석이다. 더군다나 세월호에는 위급한 상황에서 탈출할 수 있는 구명벌 46대가 구비돼 있었다. 구명벌은 1대당 25명씩 탑승할 수 있어 모두 1,150명이 탈 수 있었다.

의사자 지정 본격 추진

세월호 침몰 당시 자신의 목숨을 걸고 친구와 제자, 승객들을 구한 의인들을 ‘의사자’로 지정하기 위한 움직임도 본격화되고 있다. 현재 의사자 지정이 추진되고 이들은 세월호 객실 승무원이었던 故 박지영(22)씨와 故 남윤철(35) 교사를 비롯해 아르바이트 직원인 김기웅(28)씨와 故 정현선(28·승무원)씨, 故 최혜정(25) 교사, 故 정차웅(18), 최덕하(18)군 등이다. 이들은 선장과 선원들이 승객을 버리고 도주하는 상황에서 다른 이들의 탈출을 돕다 목숨을 잃었다.

노정훈 보건복지부 사회서비스자원과장은 “인천시에서 제출한 신청서류 외에 故 박지영 승무원이나 故 남윤철 교사 등 여타 세월호 희생자에 대한 의사자 지정 신청은 아직 없다”고 전했다. 이번 침몰한 세월호에서 가장 먼저 신고해 174명을 구조하게 만든 17살의 최덕하 군(안산 단원고 2학년)은 침몰 당일인 지난 16일, 오전 8시 52분 배가 가라앉는 위험한 순간에 휴대전화로 전남소방본부에 “배가 침몰한다”고 신고했다. 최군은 세월호 침몰 사고를 최초로 119에 신고했지만 구조받지 못하고 구명조끼도 입지 않은 채 싸늘한 시신으로 발견됐다. 지난달 25일 오전 11시, 안산 산재병원 장례식장에서 열린 최군의 입관식에서 “최군의 아버지 최성웅(52)씨는 지난 22일까지 전남 진도 팽목항과 실종자 가족들이모여 있는 진도체육관을 오가면서 아들을 기다렸다”고 말했다.

연안여객 위험성 몰랐나

한국해양수산개발원이 지난 2012년 국토해양부에 제출한 ‘연안여객운송사업장기발전방안’ 연구보고서에서는 연안여객의 위험성을 지적하면서 대책을 제시한 것으로 알려졌다. 개발원은 연안여객의 안전관리인력 부족문제를 지적하면서 이러한 문제해결을 위해 연안여객운송관리공단을 신설할 것을 제안했다. 또한 20년 이상 된 노후선박의 건조비용 문제를 언급하면서 연안선박건조지원단 설립도 제안했다.

개발원은 “오는 2022년 20년 이상 된 노후선박이 되는 배가 129척으로 추정된다”면서 “이에 대한 건조비용은 1조 3028억 원이 될 것”으로 예측했다. 또 오는 2032년에는 168척이 노후선박이 되며 건조비용은 1조 4948억 원이 될 것으로 내다봤다. 선박 한 척당 평균 100억 원 정도가 소요되는셈이다. 그러나 지난 2010년 기준 53개 연안여객선사의 평균자산이 160억 원, 평균부채는 130억 원인 것을고려한다면 연안여객선사들이 이러한 선박건조비용을 부담하기는 사실상 어려운 실정이다.

개발원은 이러한 문제해결을 위해 정부 차원의 연안선박금융제도를 개발하고 중소기업진흥기금과 신용보증기금의 이용조건을 완화해 줄 것을 요구하기도 했다. 하지만 공허한 메아리에 그치고 말았다는 후문이다. 이러한 연구내용을 본다면 일본에서 구입한 세월호는이미 20년이 된 노후선박이므로 구입 대상이 되어서는 안 되는 선박이었다는 결론을 내릴 수 있다. 더군다나 부채가 많은 부실한 해운회사가 폐기처분해야 하는 노후선박을 헐값에 매입해서 포장만 그럴 듯하게 수리하고 나서 무리한운항을 하다가 이러한 참극을 빚어낸 것에 대해 관련자들의 책임 회피는 어려울 전망이다.

20년이나 된 세월호의 구입가격은 160억 원, 이 중 회사 자금은 50억 원이며 나머지는 산업은행으로부터 대출을 받았다. 선박보험 114억 원에 질권이 설정돼 있어 사고가 난 세월호는 질권자에게 지급하고 나면 남는 돈은 10억 원이다. 한국해운조합 관계자는 “선박보험은 메리츠화재와 조합이 공동으로 관여하고 있으며 이외에도 일인당 최고 3억 5천만 원 한도내 여객보험에 가입돼 있다”고 말했다.

세월호의 주인 청해진해운은 정말 자금이 없어서 폐기처분해야 하는 노후선박을 구입해 운항했을까? 감사보고서 상 청해진해운의 2009∼2013년까지 누적 매출액과 영업이익은 각각 1천416억 원과 14억 9천만 원으로 집계되고 있다. 탐욕을 부리지 않고 새 선박을 건조하거나 구입했다면 전체 보유 선박의 수가 줄어 영업이익이 남지 않는다고 해도 이러한 사고는 피해갈 수 있었다는 분석이다. 폐기처분해야 하는 노후선박에 소중한 인명들을 승선하게 한 비도적인 기업윤리가 만들어낸 참담한 결과에 지금 우리가 할 수 있는 것은 희생자들의 명복을 비는 일뿐이다.

MeCONOMY May 2014