지난해 후반부터 전기차 판매가 주춤하는 이른바 ‘전기차 캐즘’이 나타나고 있다.
이러한 성장 속 침체는 당분간 계속되어 전기차 캐즘 현상은 약 3~4년 지속될 것으로 예상된다. 근본적 원인은 전기차 가성비가 내연기관차 대비 낮기 때문이다. 이에 더하여 높은 차량가 대비 구매보조금 하락, 충전인프라 부족, 충전전기료 인상 등 원인이 더해지는 것도 원인이다.
결정적으로는 전기차 화재 사고까지 크게 부각되어 전기차를 기피하고 공포스러워하는 분위기가 만들어졌다. 전기차 화재는 한 건만 발생해도 언론에서 집중적으로 보도되면서 전기차에 대한 부정적인 시각을 증폭시켰다.
전기차 화재는 내연기관차 화재 대비 1,000도에 이르는 높은 온도와 빠른 확산과 긴 화재 지속시간으로 운전자나 탑승자가 외부로 피할 수 있는 골든 타임이 짧다는 단점이 있다.
얼마 전 중국 화웨이 전기차가 고속도로에서 전면부 충돌로 인한 화재가 발생했다. 탑승객
3명은 구조하려는 소방대원이 있는 상황에서도 빠른 화재 확대로 모두 사망하는 장면이
CCTV를 통해 고스란히 노출되면서 글로벌 전기차 시장에 공포감을 크게 심었다.
물론 아직 내연기관차보다 전기차 화재 발생확률은 낮은 수준이다. 그러나 내연기관차는 전체 등록대 수 중 약 30%가 10년 이상 된 노후 차량임에도 이 정도지만, 전기차는 대부분 5년 미만의 차종이 대부분이 이어서 향후 노후 전기차가 늘어나면 화재 발생확률은 더욱 늘어날 것으로 예상된다.
◇ 전기차 보급에 빨간불이 커진 이유
전기차 화재가 한 건만 발생해도 집중적으로 언론에 선정적으로 노출되는 장면은 그리 좋은 현상은 아니다. 내연기관차의 연간 화재 건수는 약 4,500~5,000건 수준으로 하루 에 약 13건 정도라 많이 발생한다.
전기차 화재가 발생하면 소방대가 출동하여 소화할 수 있는 방법은 현재 이동용 수조를 이용하여 물속에 계속 집어넣는 방식과 질식 소화포를 이용하여 화재가 난 전기차를 덮어서 산소 공급을 지속해서 차단하는 방법뿐이다. 더 나아가 유조선 화재 소화 기술을 활용하여 직접 하단에서 배터리팩을 뚫고 직접 물을 주사하는 방법도 개발되어 기대감이 크다.
그러나 문제는 전기차 화재는 배터리 화재인 만큼 물속에 서도 산소 공급과 연소제 발생과 열만 있으면 계속 발화된다는 것이다. 그래서 물속에서 심지어 6~8시간씩 지속되고 소방대원이 약 7명 투입된 사례도 있다.
작년 후반부터의 전기차 캐즘은 가파른 전기차 보급에 있어서 주변에 각종 경착륙 요소가 발생하고 있는 상황에서 숨 고르기 시간의 확보라는 측면에서 의미 있는 기간이라 할 수 있다. 이 기간 전기차 화재 등 각종 문제를 해결하는 기간으로 활용하면 좋을 듯하다. 대한민국은 다른 국가 대비 도심지의 약 70% 이상이 아파트 등 집단거주지에 거주한다.
여기에 빌라나 연립주택 등까지 포함하면 글로벌 국가 중 가장 밀집도가 높은 거주지 특성이 있고 주차장은 대부분 지하에 존재한다. 만일 지하 주차장에 있는 전기차 충전소에서 전기차 화재라도 발생하면 폐쇄 공간인 만큼 심각한 규모로 확대될 가능성도 아주 크다.
전기차 화재의 확산 온도가 높고 확산 속도도 빨라서 다른 차량이나 유독 가스 발생으로 사상자를 포함한 심각한 손실도 발생할 수 있어 소방청 등은 항상 민감한 반응을 나타낸다. 그러나 이에 대한 준비는 아직은 미흡한 실정이다.
지하 주차장에서 대규모 전기차 화재가 아직은 발생하지는 않았지만, 항상 살얼음판을 걷는 듯하고, 이에 일부 아파트는 아예 전기차의 지하 주차장 진입을 막거나 지하충전소 설치를 거부하기도 한다. 추후 단 한 건의 심각한 지하충전소 전기차 화재라도 발생한다면 사회적 공포감은 생각 이상으로 커질 것이 확실시된다.
이에 환경부는 관련 협의회를 결성하여 작년 후반부터 전기차 화재를 감소시킬 수 있는 방법을 고민해 오고 있다. 이중 집중적으로 지하충전소에서 전기차 화재를 획기적으로 낮추는 방법으로 전기차 충전 비율을 현재의 100%가 아닌 90% 이하로 강제적으로 낮추는 방법이 도출됐다.
이 방법은 최적의 방법으로 지상의 충전소는 제한 없이 편하게 충전하면 되지만 모든 지하충전소는 강제적으로 충전 비율(SoC)을 90% 이하로 제한하는 충전시스템을 도입 하여 안전 마진을 확보하는 방법이다.
그렇다고 문제가 없는 건 아니다. 지하충전소는 대부분 아파트에 있어서 완속 충전기가 주로 보급된 상황이다. 이러한 완속 충전기는 급속충전기와 달리 충전기와 전기차 간 충전 정보 통신이 되지 않아서 강제적으로 충전 비율 (SoC)을 제한하기가 어렵다. 즉 완속 충전기에 PLC 모뎀 등 통신장치와 과충전 방지 기능을 부가해야 강제적으로 충전 비율을 제한할 수 있다는 의미다.
◇ 환경부 정책, 실효성 있나?
올해부터 환경부는 완속 충전기에 PLC 모뎀 등 첨단장치 를 탑재할 경우 약 40만 원의 보조금을 추가 지급하는 정책을 발표하여 기대감을 키워왔다. 문제는 제대로 된 과충 전 방지 기능 없이 환경부 보조금 정책에만 맞춘 충전기를 설치하려는 움직임이 다수 등장하는 상황에 있다.
즉 과충전 방지는 전혀 못하는 환경부 VAS(배터리 데이터 수 집용, Value Added Service) 시험 통과만 통과한 완속 충전 기에 추가 보조금이 지급되어 국가보조금만 낭비되는 어 처구니없는 상황이 예견되고 있다.
환경부가 진행하는 완속 충전기의 첨단장치 장착 시의 보조금 지원은 좋은 정책이지만 세부적인 지침은 매우 약하여 국민의 혈세만 낭비될 우려가 크다. 최소한 실제 차량을 이용한 과충전 방지 기능 시험성적서를 공식적으로 제 출하는 방법만이라도 당장 갖추어 실질적인 전기차 화재 를 예방해야 할 것이다.
이를테면, 현장에서 충전 시험을 통한 실 질적인 시험성적서 제출을 강제해야만 제대로 된 전기차 화재 예방을 위한 선제적 조치가 가능해진다는 뜻이다.
지하충전소라는 폐쇄 공간의 전기차 화재 예방은 다른 어떠한 사안보다 우선으로 집중하고 진행해야 하는 사안이다. 혹시 이 상황에서 지하 주차장에 대형 전기차 화재라도 발생하면 담당 부서인 환경부는 책임을 면하기 어려울 것이다.
특히 현행의 완속 충전기 보조금 정책이 실질적인 효과 없이 국고만 낭비되는 사례가 된다면 그 후폭풍은 더욱 거셀 것이 당연하기 때문이다.
현재 다양한 대형 사고가 계속 발생하며 국민적 스트레스가 가중되고 있다, 국민적 공포감도 늘고 있는 이 상황에 서의 전기차 화재는 집중 보급을 진행하고 있는 현 정책에서 심각하고 단번에 정책을 뒤집을 수 있는 부정적 악재가 될 수 있다는 것을 인지하기를 바란다. 당장 완속 충전기 보조금 지급 기준에서 과충전 방지 기능 시험성적서 제출 을 기본으로 진행하길 바란다. 환경부의 결단이 중요한 시점이다.
