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이슈리포트


‘코로나19’로 추락하는 위기의 항공 산업

- 전 세계적 코로나19 확산으로 하늘길 막혀
- 항공사들 유동성 위기 겪으며 사상 최악
- 정부 금융 지원 등 ‘심폐소생술’
- 세제 지원 등도 적극 검토할 필요

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【M이코노미 문장원 기자】 “떨어지는 것에도 날개가 있다” 끝없는 추락을 표현할 때 자주쓰는 “떨어지는 것은 날개가 없다”라는 말을 변주한다면 지금 전세계 항공산업의 현주소를 역설적으로 표현하는 말이 될 듯하다. 최근 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)의 세계적 확산으로 하늘 길이 막히자 항공수요의 감소로 항공산업의 피해가 심각한 상황에 처했다. 정부는 항공사에 대한 금융지원, 운수권·슬롯 회수유예, 공항사용료 감면확대 등의 방안을 마련하며 심폐소생술을 하고 있다. 유동성위기 해소를 위해서 금융지원에도 나서고 있지만 보다 실효성 있는 지원을 검토할 필요가 있다는 지적이 나온다.

 

 

모든 것이 마이너스인 항공 산업


우리나라 항공산업의 침체는 코로나19 이전부터 시작됐다. 코로나19가 닥치기 전부터 우리나라 항공산업은 지난해 일본수출규제로 인한 일본산제품 불매운동, 미·중 무역전쟁, 환율인상 등 대외여건 악화로 산업전반이 이미 위축된 상황이었다. 코로나19는 여기에 결정타를 날렸다. 코로나19 확산 초기 중국 중심의 항공노선 운항축소와 여객 수요감소 현상은 코로나19의 팬더믹으로 전 세계로 확대됐다.

 

항공산업은 국가기반 산업으로 전 세계를 연결해 무역, 관광 및 투자의 흐름을 촉진하는 역할을 한다. 국제항공운송 협회(International Air Transport Association, IATA)에 따르면 세계 무역 35%가 항공으로 이뤄지며, 전 세계적으로 총 6,550만 개의 일자리와 2조7,000억 달러, 우리 돈 약 3,294 조 원 규모의 경제 활동이 항공산업과 관련이 있다. 특히 산업 전반에서 수출 비중이 높은 우리나라의 경우 항공산업은 476억 달러(약 58조 원) 규모다. 이는 국내총생산의 3.4%로 83만8,000여개의 일자리를 창출하고 있다.

 

항공산업의 침체가 지상조업, 관광, 서비스 등 관련업종 전반으로 확산돼 경제 전반과 고용에 악영향을 미치는 것은 당연하다. 3월 주요 여행사의 패키지 송출객수 증가율을 봐도 하나투어 –99.0%, 모두투어 –99.2%로 여행객이 거의 없었다. 또 2분기 월별 예약률(하나투어 기준) 또한 4월 –99.6%, 5월 –97.6%, 6월 –91.3%로 극히 부진한 상황이다. 항공화물도 마찬가지다. 2월에는 긴급 재고확보 물동량 등으로 인해 전년 동월 대비 2.2% 감소했지만, 3월에는 약 34% 감소(잠정치 기준)했다. 여기에 항공사의 정비투자 감소로까지 이어진다면 항공 안전마저 보장하기 어려울 수 있다.

 

지난 3월 IATA는 코로나19 확산여파로 전 세계 항공사의 매출이 작년 대비 44% 감소해 매출 손실이 2,520억 달러(약 307조 원)에 달할 것으로 예상했다. IATA는 전 세계 120개 국 290개의 항공사를 대표하는 조직으로 이들 항공사는 세계 항공 교통의 82%를 차지하고 있다. 지역별로는 아시아 태평양 시장의 매출 손실 예상액이 880 억 달러(약 107조 원) 규모로 가장 큰 것으로 나타났다. 또 전 세계 항공사의 약 75% 정도만이 3개월을 버틸 수준의 현금을 보유하고 있는 것으로 나타나 항공사들의 유동성 위기가 심각한 상황이다.

 

우리나라를 보면 코로나19의 영향으로 중국 및 동남아 주요 노선의 여객이 크게 감소했다. 3월 셋째 주 기준 국제선 여객은 전년 대비 약 93.5% 줄었고, 인천공항의 일평균 여객은 2019년 3월16일 19만 명에서 2020년 3월16일 1만6,000명으로 91.6%나 사라졌다. 정부는 올해 6월까지 우리나라 항공사의 매출 피해 규모를 최소 6조3,000억 원으로 전망하고 있다. 만일 상황이 장기화된다면 항공사 도산은 물론 국제항공 네트워크 자체가 붕괴될 수 있다는 우려마저 나오고 있다.


세계 각국 항공사 지원에 안간힘


상황이 긴박한 만큼 각 나라는 항공산업의 피해를 지원 하기 위해 각종 대책을 마련하고 있다. 미국항공운송협회 (Airlines for America)는 항공사에 대한 500억 달러(약 61조 원)의 자금지원을 요청했고, 미 의회가 2조 달러(약 2,440조 원)의 경기 부양법안을 가결하면서 항공산업에 대한 지원도 이루어질 것으로 예상된다. 중국 역시 항공사에 대해 노선별 보조금을 제공하고 민간항공개발기금 납부를 면제하는 등의 대책을 내놓고 있다.

 

대만은 항공산업 전체에 대한 1억 5,900만 달러의 지원과 항공사에 대한 10억 달러 규모의 무이자 대출을 발표했으며, 싱가포르, 호주, 뉴질랜드 등의 국가도 항공산업에 대한 재정지원을 속속 발표하고 있다. 말레이시아 등의 국가들도 착륙료, 주기 (駐機)료, 임대료 등을 지원하기로 했다.

 

우리 정부도 각각 2월17일과 3월18일 두 차례에 걸쳐 항공업계 피해 지원방안을 발표했다. 2.17 대책에는 저가항공사(Low Cost Carrier, 이하 LCC)에 대한 3,000억 원 규모의 금융 지원과 운수권 및 슬롯회수 유예, 공항사용료·과징금 납부유예 등의 조치가 포함됐다. 슬 롯은 항공사가 특정 공항에 특정한 날짜, 특정한 시각에 운항할 수 있도록 배정된 시간을 의미한다.

 

두 번째 3.18 대책에 는 운수권·슬롯 회수유예 대상을 기존 중국 노선에서 전체 노선으로 확대하는 방안과 항공사 대상 공항사용료 감면 폭 확대 및 지상조업사 지원 등이 포함시켰다. 여기에 그치지 않고 4월21일과 24일에 산업은행과 수출입은행을 통해 아시아나항공과 대한항공 등 대형항공사에 각각 1조7,000억 원과 1조2,000억 원을 긴급 지원하기로 했다.

 

아시아나항공 지원방식은 마이너스통장 방식인 한도대출로 하며, 대한항공은 운영자금 2,000억 원과 화물운송 매출 채권을 자산으로 하는 자산유동화 7,000억 원을 두 국책은 행이 인수하는 방식이다. 여기에 주식전환권이 있는 영구채 3,000억 원도 인수한다. 항공사 자체로도 구조조정 등을 통한 자구노력으로 생존에 안간힘을 쓰고 있다.

 

LCC인 이스타항공은 전체 직원의 약 20%를 줄이기로 했고, 대한항공은 외국인 조종사 무급휴가 및 부지 매각 추진 중 국내 대부분의 항공사에서 유·무급 휴직, 임원 급여 반납 등 자구노력이 진행 중이다. 특히 대한항공은 서울 종로구 송현동 부지 및 제주 파라다이스 호텔 부지 등 자산까지 매각할 계획이다. 하지만 항공산업 전망은 그리 녹록지 않다. 전문가들은 코로나19 사태가 완전히 종식된 이후에나 항공 업황이 회복될 것으로 보고 빨라야 올해 4분기 회복을 예상하고 있다.

 

하나 금융경영연구소는 ‘코로나19의 세계적 유행에 따른 산업별 영향 분석’ 보고서에서 “과거 2002년 11월~2003년 7월 사스 사태 당시 WHO(세계보건기구)가 대만을 마지막으로 사스 위험지역에서 해제한 이후 9월부터 여객 수가 회복한 점을 고려하면 이번에도 코로나19 사태가 완전히 종식되어야 회복할 수 있다”라고 전망했다.

 

이어 “코로나19 사태가 올해 3분기에 완전히 종식된다는 가정하에 4분기부터는 회복할 수 있다”라며 “항공 여객 수요는 과거 미국 911 테러, 글로벌 금융위기, 사스사태 등에서 볼 수 있듯이 외부 충격에 따른 일시적 수요감소가 충격 이후 빠르게 회복되는 특징을 보인 다”고 했다. 보고서는 또 “수요회복 전 국내 항공업계는 M&A 등을 통한 LCC 대형화 등 구조재편이 일어날 가능성이 크다”라며 “정부 지원확대 여부, 코로나19 사태 장기화여부 등이 주요변수”라고 했다.


세제 혜택 등 실질적 지원해야


정부가 항공사들에 대한 다양한 지원 대책을 발표했는 코로나19 피해로 인한 항공업계의 부담을 낮출 수 있으나 피해의 심각성에 비해서는 부족하다는 점이 지적도 나오고 있다. 또 일부 방안은 실효성마저 의문이 제기되고 있다. 정부가 발표한 대책 중 비행기가 공항에 착륙할 때마다 공항 관리자에게 납부하는 착륙료의 감면이나, 대한민국 영공을 통과하거나 착륙 시 관제나 항공정보 등을 받고 납부하는 항 행안전시설 사용료의 납부 유예하는 조치는 당장 항공사들에 큰 도움이 되지 않는다는 것이다.

 

공항에 착륙하고 영공을 통과할 비행기 자체가 여객감소와 입국제한 등으로 거의 사라지다시피했기 때문이다. 또 노선다변화를 위한 운수권 배분, 신규노선 신설지원 역시 해외 많은 나라에서 입국제한 조치가 시행되고 있어 실효성이 떨어진다. 이에 항공업계는 항공사 채권 발행 시 정부가 지급보증으로 자금조달의 어려움을 해소하는 등의 실질적인 지원을 바라고 있다. 여기에 항공기에 대해 부과되는 재산세의 감면율 확대와 국내선 항공유 관세와 석유수입부과금의 한시적 면제 등을 요구하고 있다.

 

국내선 항공유 관세는 지난 2003년 사스 발병과 2009년 글로벌 금융위기 당시, 석유수입부과금은 사스 발병 당시 한시적으로 인하한 바 있다. 구세주 국회입법조사처 경제산업조사실 입법조사관은 “정부의 항공산업 지원대책이 마련된 이후에도 해외 각국의 입국제한 조치확대 등으로 항공사들의 피해는 더욱 커지고 있는 상황”이라며 “항공사의 유동성 위기 해소를 위한 금융지원 확대와 세제지원 등을 적극적으로 검토할 필요가 있다”고 제언한다.

 

구 조사관은 “다만, 지원의 규모와 기한 등은 국가의 재정상황과 지원의 효과, 항공사별 상황 등을 종합적으로 고려해 결정해야 한다”라며 “세계 각국의 항공당국과 긴밀히 협조 하는 등 정부의 대외적인 노력도 필요하다”고 강조했다. 이어 “대외변수에 취약한 항공산업의 체질을 개선하는 등 항공산업이 경쟁력을 가질 수 있도록 관련 제도를 개선해야 한다”고 덧붙였다.

 

아울러 항공사들의 자구 노력에 대해서도 구 조사관은 “항공산업은 기본적으로 환율 및 유가, 전염병, 테러, 국제정세 등 사회·환경적 요인에 따라 수요의 변동이 큰 산업”이라며 “항공사들은 외부적 요인에 따른 리스크에 항시 대비해야 한다. 운영효율을 높이고 노선 다변화, 차별화된 서비스 등을 통해 경쟁력을 갖출 수 있도록 노력해야 할 것”이라고 촉 구했다.
 

MeCONOMY magazine May 2020  

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