[M이코노미 문장원 기자] ‘안전’은 한국 사회의 중요한 의제가 된 지 오래다. 지난 2014년 세월호 참사에서부터 가습기 살균제 사태까지 안전은 우리 사회수준을 가늠하는 하나의 바로미터가 됐다. 아울러 국가가 나서서 법과 제도로 국민의 안전 생활을 보장해야 한다는 당위성도 함께 힘을 얻었다. 특히 최근 새로운 이동 수단으로 인기를 끌고 있는 전동킥보드 역시 크고 작은 사고가 빈번하면서 이를 위한 대책이 필요하다는 지적이 이어졌다. 하지만 정부는 오히려 지난해 5월 관련 규제를 완화하는 방향으로 법을 개정해 안전성 우려를 불러일으켰다. 비판이 거세지자 같은 해 12월 다시 규제를 강화하는 내용으로 법을 재개정했다. 행정이 오락가락하면서 국민의 신뢰는 잃었고, 안전에 대한 불안은 해소되지 않았다.

 

오락가락 전동킥보드 규제

 

지난해 ‘도로교통법’은 전동킥보드와 관련해 두 차례나 개정됐다. 전동킥보드를 바라보는 정부의 복잡한 심정이 읽히는 대목이다. 정부는 5월 전동킥보드의 자전거도로 이용을 허용하는 방향으로 법을 개정했다. 스마트 모빌리티 산업 활성화와 전동킥보드 운행자의 안전이 강화되었다는 긍정적인 평가를 받았다. 그러나 동시에 만 13세 이상이면 누구나 무면허·안전모 미착용으로도 운행이 가능하도록 해 규제가 완화됐다는 우려도 제기됐다. 이후 12월에는 다시 전동킥보드 운행을 위한 면허 소지 및 안전모 의무착용 등의 안전규정을 다시 강화하는 내용으로 법을 재개정했다. 이처럼 전동킥보드 안전규정이 단기간 내 일관성없이 개정됨에 따라 전동킥보드 운행자 및 관련 업계에 혼선을 야기했다는 지적이 나왔다. 정부가 산업발전과 안전성 강화 사이에서 갈팡질팡한 셈이다.

 

 

우선 5월에 개정된 법의 내용을 구체적으로 살펴보자. 정부는 전동킥보드 이용자의 안전과 스마트 모빌리티 산업 발전을 도모하기 위해 도로교통법을 개정했다. 기존 원동기장치자전거로 분류하였던 전동킥보드를 개인형 이동장치(최고속도 25km/h 미만, 총중량 30kg 미만)로 규정하고, 원동기장치자전거로 분류되었던 전동킥보드가 자전거와 동일한 안전규제를 적용받는 교통수단으로 재분류 되었다.

 

이에 따라 차도운행만 가능했던 전동킥보드도 자전거도로에서 달릴 수 있게 됐다. 아울러 최소 원동기운전면허 이상을 보유해야 전동킥보드 운행이 가능하였던 면허 요건이 폐지되었으며, 안전모 등 보호 장비 착용 역시 의무에서 권고로 완화되었다. 만 13세 이상이면 누구든지 면허 없이 안전모를 착용하지 않고도 전동킥보드 운행이 가능하게 된 것이다.

 

그러나 전동킥보드는 자전거와 달리 빠른 속도에 비해 안전성이 매우 취약하다. 정부의 규제 완화는 이를 고려하지 않고 자전거와 동일한 안전규제를 적용했다는 비판이 곧바로 튀어나왔다.

 

논란과 비판의 목소리가 커지자 정부는 12월에 도로교통법을 다시 개정해 전동킥보드의 안전규제를 다시 강화했다. 16세 이상 원동기 면허 이상을 발급받아야 운행이 가능한 면허요건과 안전모를 착용하지 않으면 범칙금을 부과하는 기존 안전규정을 복원하고, 2인 이상 전동킥보드 탑승 시 처벌조항을 추가했다.

 

또 시행일을 달리해 보도·정류장 등 전동킥보드의 무분별한 방치 및 불법 주·정차 문제를 해결하기 위한 방안도 마련하였다. 보도 또는 버스정류장 10m 이내 등에서 전동킥보드의 주·정차를 원칙적으로 금지했다. 다만 오는 10월 21일부터 시도·경찰청장이 예외적으로 허용하는 곳 등은 전동킥보드 등의 주·정차가 가능하도록 했다.

 

 

자전거도로로 달릴 수 있지만…
 

하지만 정부의 이런 오락가락 안정성 강화 정책도 한참 부족하다. 전동킥보드를 타는 자격과 운행에 대한 안정성은 규제했지만, 전동킥보드가 안전하게 다닐 수 있는 환경은 조성되지 않았기 때문이다.

 

앞서 밝힌 것처럼 전동킥보드가 자전거도로를 달릴 수 있지만, 자전거도로가 없는 곳에서는 이전처럼 차도 우측으로 운행해야 한다. 자전거도로의 설치 비율이 2019년말 기준으로 전체 도로 대비 17.6%에 불과한 현실은 법적으로 전동킥보드의 자전거도로 이용이 허용됐지만, 전동킥보드는 여전히 차도에서 다닐 수밖에 없는 현실인 셈이다.

 

특히 전동킥보드는 대도시에서 출퇴근용으로 주로 이용되는 점에 비춰볼 때 자전거도로 설치가 미흡한 도심지에서의 전동킥보드 차도 운행은 불가피해 교통안전사고 우려는 여전하다.

 

문제는 여기에 그치지 않는다. 이미 설치된 자전거도로의 경우에도 단절된 곳이 많아 자전거도로와 차도를 번갈아 운행해야 하는 등 주행 중 안전을 계속해서 보장받기 어렵다. 더불어 방지 턱 등 장애물도 여전히 많아 전동킥보드가 전복될 위험이 높다. 한 마디로 전동킥보드를 도심에서 타는 것은 목숨을 걸고 곡예 운행을 하는 셈이다.

 

차도와 자전거도로에서 전동킥보드를 안전하게 타지 못하자 이용자들은 보도로 방향을 틀 수밖에 없다. 하지만 전동킥보드의 보도 운행은 원칙적으로 금지되며, 위반 시 범칙금이 부과된다. 전동킥보드가 보도나 횡단보도 위에서 움직이려 전동 장치를 끈 채 손으로 끌고 걸어가는 수밖에 없다. 물론 이용자들의 안전 불감증으로 인해 보도에서도 전동킥보드를 타는 경우도 많다. 최대 시속 25km로 운행되는 전동킥보드가 보도에서 달린다면 이용자는 물론 보행자의 안전을 보장하기 어렵다.

 

 

사고 발생 시 보상 정책 미비

 

전동킥보드 관련 문제는 빈약한 인프라와 운전자의 의식 부족으로 인한 안전 문제 말고도 사고 이후 보상에 대한 논란도 있다. 그동안 피해자에 대한 보상은 가해자인 운전자가 자력으로 보상해 왔다. 이는 전동킥보드에 대해서는 사고 시 피해자가 보장받을 수 있는 보험이 없기 때문이다. 만일 가해자가 피해 보상에 대한 지불 능력이 없으면 피해자에 대한 보상이 어려웠다.

 

이에 지난해 10월 금융감독원은 자동차보험 표준약관을 개정하여 전동킥보드로 인한 상해 피해 시 피해자 본인 또는 가족이 가입한 자동차보험으로 보장할 수 있도록 대책을 마련했다. 자동차보험은 자동차 운행과 관계없이 자동차보험 가입자(피보험자) 또는 가입자 가족이 보행 중 무보험자동차로 인해 상해 피해를 입을 경우 ‘무보험자동차상해’ 담보를 운영하고 있다. 무보험자동차상해는 보험이 없는 가해자 자비로 피해자에게 보상해야 하는 상황에서 가해자가 보상 거부할 경우 보험사가 사고 피해자에게 치료비를 우선 보상하고, 이후 무보험 가해자에게 구상권을 청구하는 방식이다.

 

하지만 이러한 보상방식은 배상책임이 없는 피해자와 보험사에 부담을 돌리고 있다는 비판을 피할 수 없다. 또 피해자나 가족이 자동차보험에 가입되어 있지 않다면 이또한 보상받을 방법은 여전히 요원하다.

 

특히 현행법은 술을 마시고 전동킥보드를 타는 행위에 대해 처벌이 완화됐다는 문제가 있다. 기존에는 전동킥보드가 원동기장치자전거로 분류돼 음주 상태로 전동킥보드를 운행하다가 단속되면 형사처벌 대상이었다. 그러나 법 개정으로 전동킥보드가 자전거로 재분류되면서 음주운전으로 단속되면 형사처벌이 아닌 범칙금 부과로 완화됐다. 경찰의 음주측정요구를 거부하여도 형사처벌이 아닌 범칙금 부과로 그쳐 음주측정단속의 효율성에 의문이 제기되고 있다.
 

 

‘안전’ 중심, 인프라 확충·시민안전보험 등 보완책 필요
 

전동킥보드 사용자가 계속 늘어난 상황에서 안전운행을 위한 인프라 확충이 필요하다. 전동킥보드가 주로 대도심 출·퇴근에 이용되는 상황에서 안전운행을 위해 도심지 내 자전거 도로의 확충이 무엇보다 필요하다. 이에 대해 국회입법조사처는 ‘전동킥보드 관련 도로교통법 개정 현황과 향후 과제’ 보고서에서 “도심지 도로는 지방자치단체가 관할하는 경우가 많으므로, 지방자치단체에서 자전거도로 설치를 위한 재원확보 등을 위해 논의가 필요하다”라고 강조했다. 이어 “현재 설치 운영 중인 자전거도로에 대하여도 전동킥보드가 안전하게 운영될 수 있도록 교통시설 및 장비를 정비해야 한다”라고 했다.

 

입법조사처는 “자전거도로 중 겸용 도로의 경우 전동킥보드, 자전거와 보행자의 안전을 위하여 효과적인 운행관리 방안 마련이 필요하다”라며 “우리나라와 같이 자전거보행자겸용도로의 비중이 높은 상황에서는 자전거보행자겸용도로에서의 제한속도를 하향할 필요가 있다. 이는 전동킥보드뿐만 아니라 자전거에 대해서도 함께 적용되어야 할 것”이라고 강조했다.

 

전동킥보드 운행자에 대한 안전교육의 필요성도 함께 제기됐다. 입법조사처는 “습관적으로 보도에서도 차도와 마찬가지로 시속 25km로 운행할 가능성이 크다. 특히, 어린이 및 노인·장애인 보호구역에서 전동킥보드의 보도운행이 방치될 경우 교통약자인 어린이 및 장애인 등의 안전이 위협받을 수 있다”라며 “아무 데나 세워진 전동킥보드는 어린이 및 시각장애인들에게 단순한 불편함이 아니라 위협이 될 수 있으며, 운행 시 소리가 거의 없어 대처하기가 힘들다”라고 지적했다.

 

그러면서 “전동킥보드의 운행방식에 대한 안전교육 실시 및 이용 가이드라인을 마련하여 보급해야 한다”라며 “경찰의 현장 단속 등을 병행하여 전동킥보드의 올바른 보도이용을 유도해야 한다”라고 제언했다.

 

특히 사고 발생 시 보상 문제를 해결하기 위한 방안으로 지방자치단체들이 자체적으로 가입하고 있는 시민안전보험이나 자전거 보험 등 관련 보험제도를 활용을 들었다. 시민안전보험은 국가가 운영하는 정책성 보험(풍수해보험, 농작물재해보험 등)과 달리 지방자치단체가 조례를 통하여 자신들의 예산으로 시민을 가입대상으로 체결하는 집단보험이다.

 

 

킥보드 대여업체의 보험 가입을 의무화해 피해를 보상할 수 있도록 한 법안도 현재 국회에 제출된 상태다. 홍기원 더불어민주당 의원이 발의한 ‘개인형 이동수단의 관리 및 이용 활성화에 관한 법률안’은 개인형 이동수단 대여 사업을 하려면 운행 중 발생한 피해를 배상하기 위한 보험 가입을 의무화하도록 규정했다.

 

입법조사처는 “책임 의식을 강화하고 도덕적 해이를 방지하기 위해 보험제도와 전동킥보드 등록을 연계하는 방안도 고려해 볼 수 있다”라고 했다. 입법조사처는 보고서에서 전동킥보드로 대표되는 스마트 모빌리티 산업에 정부 접근이 안전에 방점이 찍혀야한다고 적었다. 입법법조사처는 “2020년 5월과 12월 짧은 기간 동안 전동킥보드에 대한 규제가 큰 폭으로 완화되었다 다시 강화되면서 이용자와 국민들에게 많은 혼란을 주고 있다”라며 “이는 새로운 유형의 개인형 이동수단인 전동킥보드에 대한 규제를 설정하면서 새로운 기준마련을 고민하기보다는 기존의 규제모델(자전거 등)을 그대로 단순 적용했기 때문”이라고 지적했다.

 

그러면서 “전동킥보드에 대한 규제는 해당 모빌리티의 특성을 바탕으로 현재의 교통상황에 맞추어 새롭게 제시될 필요가 있다”라며 “스마트 모빌리티 등 공유산업 활성화에만 목적을 두지 말고 시민들의 안전을 기본으로 하여 안전사고에 대한 대비를 철저히 해야 할 것”이라고 강조했다.

 

MeCONOMY magazine February 2021