<M이코노미 강인희 기자> 신분당선의 총 거리는 29km이다. 지난 2011년 10월28일 정자에서 강남을 연결하는 구간을 시작으로, 2016년 1월30일에는 광교에서 강남까지 잇는 구간의 소요시간 30분. 타 교통수단인 광역버스나 분당선 지 하철을 이용할 때 보다 약 20분 정도 시간을 단축할 수 있기 때문에, 이용객들도 꾸준히 늘고 있다. 그러나 개 통 후부터 꾸준히 이용요금에 대한 불만이 제기되고 있는 상황. 신분당선의 운임요금이 광역버스보다 400 원, 일반 분당선과는 800원이나 더 비싸기 때문이다. 경기연구원이 실시한 신분당선 이용자 설문조사를 살 펴보면 이용자의 81.9%가 신분당선 요금이 너무 비싸다고 응답했으며, 요금을 인하해야 한다고 답했다. 그 실태를 취재했다. Editor 강인희 기자
이용자 중 81.9% ‘요금 비싸다’ 불만
용인 수지에 사는 K씨는 신분당선을 타고 매일 출· 퇴근을 한다. 직장이 강남역 부근에 위치하다 보니 올해 1월에 개통한 신분당선을 주로 이용한다. 신분 당선이 개통되기 전만 해도 K씨는 광역버스를 주 로 이용했다. 그러나 교통 체증으로 지각하는 경우 가 종종 생겨 지금은 주로 신분당선을 이용한다. 물 론 신분당선을 이용하면 광역버스를 탈 때보다 20 분 정도 시간을 단축할 수 있다. 그러나 하루에 왕복 5,000원 정도의 비용은 K씨에게 큰 부담이었다. 현재 수습사원인데다 매달 15만원 정도의 교통비 를 지출해야 하는 부담은 K씨에게 고민일 수 밖에 없다.
K씨와 같이 신분당선 2단계 구간(정자~광교) 이용 객의 81.5%가 기존에 버스를 이용했던 사람들로 분석됐다. 하지만 신분당선 요금 체계가 수도권 통 합요금제도 형태이긴 하지만 1·2단계 구간별 별도 민자 운임 900원을 지불하는 구조다 보니 일반 분 당선과 비교할 때 1,200원, 광역버스와 비교 시 450 원이 높아 이용객들의 요금 인하 요구가 지속되고 있다.
2016년 경기연구원이 조사한 결과에 따르면 81.9% 의 이용자가 ‘신분당선 이용요금이 비싸다’라고 답 했다. 특히 신분당선 요금이 광역버스에 비해 높다 는 응답자는 68.5%, 분당선에 비해 높다는 응답자 는 79.3%에 달했다. 이용자들은 신분당선의 빠른 속도에도 불구하고 요금은 비싸다는 인식이 강했 다. 요금이 비싼데도 불구하고 이용하는 이유로는 신속성이 66.3%로 가장 높았으며, 다음은 정시성 (17.0%), 접근성(10.7%), 쾌적성(5.6%)등의 순이었다.
민자사업을 선호하는 비율은 39.3%였고, 국가재정 사업은 60.4%를 차지해, 국가재정사업에 대한 희 망이 높은 것으로 분석됐다. 민자철도인 신분당선 의 요금인하를 위한 재정지원의 대한 필요성에 대 해서는 78.1%가 찬성하지만, 세금 추가 납부에는 반대한다는 의견이 47.4%로 가장 높았다. 이에 대 해, 경기연구원 박경철 연구원은 “신분당선 주민들 이 만족하는 요금수준으로 낮춘다면, 민자철도가 자금조달을 하는 데에도 한계가 있다”면서 “정부에 적극적인 개입이 필요한 게 사실”이라고 말했다.
민자사업 요금 높을 수 밖에 없는 구조
신분당선은 자신이 운용하는 노선에서만 운용수익 을 내고, 투자했던 비용을 회수하는 방식이다. 그렇 다 보니 공사비가 적절하게 측정되어도 요금이 높 을 수밖에 없는 것이 민자사업이다. 재정사업은 적 자가 나면 국비를 지원받으면서 사업이 계속 운영 될 수 있는데 반해, 민자사업은 재무건전성이 유지 되어야 하는 구조다. 그러니 기업으로서는 적자를 빨리 없애야 한다.
특히 국가 재정철도는 무임승차 에 대한 지원이 있지만, 시·군 도시철도 사업과 민자 사업에는 국비지원이 없다. 경기연구원 박승철 연구원은 “무임승차 같은 경우 노인이 한명 탑승하면 국가에서 보존해주지만 민자사업은 지원을 받지 못한다”면서 “이에 대한 비용을 다른 이용자가 채 워야하는 상황”이라고 설명했다. 다시 말해서 요금 에서 적자가 생기면 다시 그것을 이용자에게 부과 하는 구조라는 얘기다. 지난 2015년 시·군 도시철도 사업운영사별 경영상태를 보면 서울메트로는 부채 액이 3조 568억원, 서울도시철도 1조 2천541억원, 인천교통사 1천558억원 등으로 나타났다. 국비지원 이 없는 공공 도시철도 운영기관들도 무임 손실과 낮은 요금으로 인해 운영적자가 누적된 상태로 민 자철도와 동일한 문제에 직면했다.
수도권 통합요금 제도로 경영난 지속
수도권 통합요금 제도는 환승할인을 전제로 하는 제도이다. 이 때문에 수도권 지방자치단체들의 공 적 철도 운영사 뿐 아니라, 민간 버스 회사에도 막 대한 재정이 지원되고 있다. 수도권 통합요금제는 대중교통 운임제를 뜻하는데 수도권 전철과 수도권 내 시내버스, 그리고 마을버스를 이용할 경우 갈아 탈 때마다 교통수단과 환승횟수에 상관없이 총 이 동한 거리만큼 운임을 내는 제도다. 이 제도는 이용 자들이 교통카드를 이용할 때만 수도권 통합 운임 제가 적용되어 할인혜택이 주어진다. 수도권 지자체별로 살펴보면, 지난 2015년 환승할인지원금으로 경기도는 1,290억원, 서울시는 버스재정지원금으로 2,512억원, 인천시는 673억원을 지원 받았다.
신분당선은 협약 당시 수도권 통합 요금제도가 적용되지 않는다는 조건으로 협약했지만, 시민들의 요금부담 완화와 철도 수요 증진을 위한 목적으로 환승할인 제도를 도입했다. 그러다 보니 신분당선은 현재 환승손실과 예측 수요 미달로 경영난에 직 면하고 있다. 이와 비슷한 상황으로 의정부 경전철 사업도 지속적인 적자 문제가 발생하고 있다. 의정부 경전철의 하루 이용객은 약 3만5천명정도로 예측했으나 실제는 1/3수준에 불과하다. 그러다 보니 매년 적자 200~300억원에 따른 누적적자 약 2천억 원으로 늘어나면서, 현재 상황으로는 파산절차를 밟을 것으로 예상된다. 이러한 상황이다 보니 요금 수익 보상이 없는 요금 인하 방안은 민간사업자 입장에서는 수용할 수 없는 상황이다.
9호선, 매년마다 적자와 흑자 오고가는 불안한 현상
신분당선과 동일하게 민자 철도형태로 운영되는 노선이 지하철 9호선이다. 지하철 9호선은 서울시 지하철 요금과 동일한 요금을 받는다. 9호선은 개통 당시, 원가를 투입한 만큼 수익을 얻어야 했기에 2,000원에 가까운 요금을 요구했다. 이렇게 되면 서울시 철도 기본요금보다 750원 정도 비싼 요금이었다. 서울시는 이용요금을 인하하기 위해 기존의 민간기업은 유지하 돼, 새로운 금융권이나 재무적 투자자를 공모해 대주주단을 교체했다.
하지만 민자기업인 9호선은 운용수익을 이용요금 으로 얻어야 한다는 사실 때문에, 적자상황을 피할 수 없었다. 적자를 피하기 위해서는 1,800원~2,000 원 정도에 이용요금을 받아야 했기 때문이다. 평소 9호선(여의도역~노량진역~국회의사당역 등)은 직 장인과 수험준비생들로 아침저녁 객실이 꽉 찰 정 도로 이용객이 많다. 이러한 상황에도 매년 흑자와 적자가 오고가고 있어 안전한 상황은 아니었다. 경 기연구원 박경철 연구원은 “민자기업이 흑자를 내 기 위해서는 요금을 올려야 한다”고 말하며 “요금을 높일 수가 없다면 공적자금이 필요한 실정”이라 고 지적했다.
그렇다면 대안은 없을까?
이에 대한 대안으로 전문가들은 여러 가지를 꼽는 다. 첫째는 ‘자금재조달’ 정책이다. 이자금리를 6% 에서 3%로 낮춰 연간 이자를 200억씩 부담하는 것 을 100억만 내고, 나머지 100억으로 운용수익을 채 워서 이용요금을 낮추는 방식이다. 예를 들어 A은행이 5%, B은행이 3%면, A은행 고객들은 B은행으로 옮겨갈 수 밖에 없다.
이때 은행들은 고객의 신용도를 확인하게 되는데 신분당선 역시 자금재조달 정책을 실행하려면 사 업자의 신용도가 좋아야 한다. 이에 대해 경기연구 원 박경철 연구원은 “신분당선은 적자가 누적돼 시 장에서 좋은 조건으로 자금재조달을 이루긴 어려 울 것”이라고 예측했다. 그러면서 자금재조달 정책 사례로는 9호선을 예로 들었다. 서울시가 9호선을 타 은행에게 낮은 금리로 할 수 있도록 모집을 했고 이때 등장한 것이 시민펀드이다. 당시, 몇 천억의 거 대 비용이 들어 부족한 부분을 시민들이 참여한 돈 으로 채운 것이다. 하지만 이에 대한 염려도 나온다. 박경철 연구원은 “자금재조달 정책은 5~6년 전에 는 금리가 높아 효과가 있었지만 최근 들어 금리가 낮아져 효과가 크지 않을 것”이라는 설명이다.
둘째는 ‘Shadow Toll’방식이다. 이 방식은 사업자 에 대한 직접 보조가 아닌 이용자에 대한 보조 형식 이기 때문에 MRG보다는 긍정적 여론 형성이 가 능하다. 여기서 MRG방식이란 민간 자본으로 지은 시설이 운영단계에 진입했을 때 실제 수입이 추정 수입보다 적어 사업자에게 사전에 약정한 최소수입 을 보장하는 제도이다. 하지만 Shadow Toll 방식은 정부에 지속적인 재정이 투입 되어야 한다는 부담이 따른다.
예컨대 재정적 여건상 어려움이 존재한 다면 재정 지원이 어렵다는 가능성을 배제할 수 없 다. 유럽의 경우는 통행료 전액을 보조하는 사례도 있지만 국내에서는 지역 주민 할인 정책으로 도로 통행료를 보조해주는 게 전부다. 서울~춘천 고속도로는 지원대상을 강원도, 춘천 시, 홍천구 등 7개 군을 대상으로 선정 해 구간별 일부 할인, 지역주민 할인카드로 추가 할인 등의 정책을 시행하여 최대 2,000원을 할인받을 수 있도록 하고 있다. 한편, 신분당선은 구간별로 개별 민간 사업자에게 통행료를 보존해야 하고, 각 구간마다 민자사업자가 다르기 때문에 통행요금 보조금 산정이 어렵다는 단점이 있다. 취재원은 신분당선에 대한 경제현황을 알기 위해 신분당선 관계자에게 요청했지만 자료를 보여줄 수 없다는 입장을 밝혀 왔다.
‘벽돌식 요금 가능성’ 커질 수도
2020년도 신분당선은 3단계(광교~호매실)구간이 연계개통으로 개통된다. 3단계 구간 역시 민자사업 으로 추진되는 만큼 1·2·3단계마다 별도 운임료가 부과될 예정이다. 현재 각 구간마다 900원씩 부가하고 있으나, 1·2·3단계 모든 구간을 이용하는 시민 들은 더 높은 비용을 내야하는 상황도 배제할 수 없다. 이전 1단계(정자~강남)구간에서는 평균 요금 보다 700원 정도가 높았지만, 강남까지 20분 안에 통근할 수 있다는 것 때문에 시민들이 울며 겨자먹 기로 이를 감내 할 수 있었다. 또 올해 1월30일 2단 계(정자~광교)구간이 개통되자 기본요금 1250원+ 별도 운임료 900원이 부가됐다. 1·2단계를 모두 이 용하는 고객에게는 환승할인이 적용돼 별도 운임 료로 1,200원을 지불해야 하는 상황이다. 이용자 들은 이미 1·2단계 구간에서 경험했듯이 3단계 민 자사업자가 별도 요금을 징수할 경우 요금에 대한 부담감이 커진 다는 것을 우려하고 있다.
2016년 경기연구원이 작성한 논문을 보면, 신분당 선 요금 문제의 근본적인 해결 방안으로 상부와 하부 분리형 민자사업을 언급했다. 이 방식은 신분당선 시설물 중 하부선로 시설물만 재정인수하고 운영에 필요한 철도역이나 차량 등은 민자사업으로 존치하는 방안이다. 현재까지 여러 가지 대책이 제시됐지만 정부는 어떠한 시행도 하지 않고 있다. 시민들의 편의를 제공하기 위해서는 정부가 수도권 통합요금제의 일원화된 요금제도로 민자의 효율성과 도민 합의를 도출해 내는 노력이 필요한 때이다.
MeCONOMY magazine September 2016
