지하철과 버스가 대중교통수단으로서 시민들의 발이 되어 기여한 바가 크지만 수도권 집중화현상이 심해지면서 저탄소 녹색성장 시대에 부합하는 새로운 교통수단이 필요한 시점에 이르면서 그 대안으로 신교통수단인 경전철이 녹색 도시교통수단으로 부상하고 있다. 그러나 이러한 기대와는 달리 이미 운행 중이거나 개통을 앞두고 있는 지역에서는 경전철이 재정 부담을 가중시키는 애물단지로 전략하고 있다. 이에 본지는 의정부, 김해, 용인시 경전철의 문제점은 무엇이며 해결방안은 없는지 관련지자체와 경전철 운영사들의 현재 상황, 중앙부처, 전문가들의 의견을 들어보았다.

1960년대 모노레일에서 출발해 2000년대의 신개념 경전철이 도입되기까지 변화와 발전을 거듭해온 경전철은 현대 도시의 변화여건에 가장 적합한 시스템이라는 평가를 받는다. 환경과 투자효율성의 한계점에 도달한 교통문제의 신교통수단으로 떠오르고 있는 만큼 이미 서울과 국내의 주요 도시들이 앞 다투어 추진하였거나 추진 중이며 향후 추가로 건설을 계획 중인 지역들에서도 경전철을 검토하고 있다.

그럼에도 이미 개통된 경전철이 상당한 논란거리를 제공하게 되면서 현재의 시스템을 재정비해야 한다는 목소리가 높다. 한 지역의 경우 중전철과 경전철에 대한 주민 찬반논쟁이 극에 달해 이미 완공된 경전철을 두고 사업상의 문제를 들어 관계자끼리 문책과 책임공방까지 과열되는 사태도 발생됐다.

좋은 교통수단임에도 불구하고 찬반의 논란이 야기되고 발주처인 지자체와 시공사가 공방을 벌이는 데는 각 지역 단체장들의 선심성 공약으로 추진된 부분이 있기 때문이다. 지자체가 경전철을 건설하기 위해서는 지역의 재정여건과 경전철건설에 대한 충분한 논의와 검토가 되었어야 함에도 이런 것들이 무시된 부분이 많다는 얘기다.

저탄소 녹색성장 시대에 부합하는 새로운 교통수단으로 필요한 상황을 맞이하고 온통 문제투성이로 비춰지고 있는 경전철은 지역민들의 애물단지에 불과한 것일까?

도시철도개정 및 중앙정부의 재정지원을 이끌어 내기 위해 현재 용인, 의정부, 부산, 김해 등 4개 도시는 국회 및 대정부 공동대응을 위한 실무협의회 구성을 운영 중에 있다. 진행과정에서 정치성으로 인해 무리한 사업추진이 원인으로 지적되고는 있지만 시행착오를 없애기 위해서는 다시 한 번 짚어봐야 할 부분이 분명 있어 보인다.

지하철요금보다 비싼 경전철요금

지난날 2월 11일 매서운 겨울날씨가 기승을 부리는 고유의 명절 마지막 날 기자는 경전철을 타보기 위해 의정부로 향했다. 의정부경전철은 현재 14개 역이 운영되고 있었는데 탑승은 일반교통카드로는 불가능했다. 전용 토큰을 사야했는데 요금은 1300원이었다. 기자가 탑승한 경전철의정부역에서 마지막 역인 탑석역까지는 대략 20여 분 정도가 소요됐다.

이날 탑석역 방향으로 가는 경전철에는 8명의 승객이 탑승하고 있었다. 젊은 남녀 두 명과 중학생이 여섯 명이었는데 먼저 학생들에게 평소 경전철을 자주 타는지를 물었다.

김기영(16)군은 “요금이 부담스러워서 잘 타지 않는다”며 “버스를 타고 가는 것과 경전철을 타고 가는 것이 별로 시간차가 나지 않아 주로 버스를 이용한다”고 했다. 출퇴근할 때 주로 경전철을 이용한다는 직장인도 있었다. 최용석(29씨는 “거의 매일 탑석역에서 의정부 시청역까지 경전철을 이용하는데 출퇴근시간을 제외하고는 손님이 없어 늘 한산하다”고 했다.

최씨는 “여기는 유동인구가 거의 없어서 경전철을 하는 사람들이 한계가 있어요. 대중교통도 잘 되어 있는 편이라 사실 이런 노선은 불필요합니다. 경관도 신경을 썼어야 하는데 그렇지도 않았고요. 가능동이라든가 이런 쪽으로 노선을 택했더라면 타 지역 분들이 와서 이용할 수 있는데 그렇지도 못하고요.”라며 경전철 도입자체가 잘못됐다는 지적도 빼 놓지 않았다.

의정부에서 태어나 지금껏 살고 있다는 최씨는 시민들이 편리하게 이용해야 할 경전철이 충분히 검토되지 않고 건설되면서 의정부시민들에게 부담을 주고 있는 현실을 안타까워했다. 최씨는 의정부시나 관련기업이 이와 같은 것들을 제대로 알고나 있는지 모르겠다며 최근 언론에서 의정부경전철에 대한 안 좋은 기사가 나올 때마다 혹시나 의정부시에 대한 부정적인 인식으로 이어지지는 않을지 걱정된다고 했다.

이날 연휴를 맞이해 상계동에서 아이들을 데리고 경전철을 타러 왔다는 서민영(34)씨는 “솔직히 타보니까 왜 그렇게 경전철이 문제라고 떠드는지를 알겠다”면서 “위로 올라가서 타야 하는 불편함을 생각하면 버스보다 못하다는 생각이 든다”고 말했다.

대부분의 승객들은 환승이 안 되는 것과 요금이 비싸 경전철 이용을 잘 하지 않는다고 말했다. 이날 기자가 경전철을 타고 12군데의 역을 왕복해 보았지만 나이 드신 분들은 찾기 어려웠는데 그 이유는 경전철이 복지차원에서 만들어진 교통수단이 아니기 때문인 것 같았다.

경전철 의정부역 근처에서 설렁탕집을 30년째 운영하고 있다는 박순옥(54)씨는 경전철이 개통되고 나서 매출에 큰 영향이 없다면서 오히려 간판이 잘 보이지 않아 오는 손님들에게 불편을 주고 있다고 지적했다.

박씨는 “가끔 경전철을 타 보려고 왔다는 손님들도 있지만 대부분 경전철을 타고 가볼 만한 곳이 없다고 말하는 분들이 많다고 했다. 또 조금 더 확장해서 송추나 이런 곳까지 노선이 건설됐더라면 지금보다는 이용객이 많지 않았을까 하는 생각이 든다고 말했다. 박씨는 고가도로 밑이 응달이라 추운 겨울 얼음이 잘 녹지 않으면서 주민들의 안전사고가 걱정된다고 덧붙였다. 

개통 10개월을 앞둔 의정부 경전철

의정부경전철이 개통된 것은 지난 2012년 7월이다. 현재는 초기 개통 대비 때보다 승객이 증가추세에 있다. 지난 2012년에는 일일 평균승객이 12,075명이었고 2013년(1월 기준) 13,193명이 이용되고 있는 것으로 나타나 의정부경전철 측은 현재의 상황을 고무적으로 내다봤다. 동절기에 승객이 평소보다 줄어드는 것을 감안하더라도 약 9.3%정도의 승객이 증가했기 때문이다. 그러나 아직도 운임수입을 맞추기에는 한참이나 부족한 실정이다.

의정부경전철 측은 의정부시와의 당사 간 체결한 실시협약에 따라 예측승객대비 실제 이용승객 수가 적어서 운영비와 금융기관 대출 원리금 상환 등을 모두 회사가 부담해야 하는 어려운 상황이다. 현재 출자사들이 부족한 운영비를 부담하고는 있지만 무한정 부족한 운영비를 부담할 수도 없어 앞이 막막한 실정이다.

당장 시급한 것은 승객확장이다. 통합 환승할인과 같은 복지혜택이 없다면 승객을 늘릴 방안은 현재로선 희박한 상태다. 의정부경전철 측은 요금이 타 교통수단에 비해 상대적으로 높기도 하지만 환승이 되지 않아 현재로선 승객을 늘리는데 어려움이 많다고 전했다.

그러나 운영초기 소음이나 진동 등의 불만은 많이 줄어든 것으로 나타났다. 의정부경전철 측은 무인운전에 대한 신뢰가 없을 때는 다소간의 장애가 발생하였지만, 현재는 운영이 안정화단계에 이르면서 승객들도 완전무인운전시스템에 적응하여 가고 있는 것으로 판단하고 있다고 밝혔다.

수요예측에 대해서는 당시 회사와 지자체만이 검증한 것이 아니고 교통관련 전문기관과 민자 사업 관련 전문기관들이 모두 검증하고 난 후 중앙정부와 지자체, 회사가 합의한 것이기 때문에 가장 적합한 방식으로 산출된 수요라고 생각한다고 했다.

의정부경전철은 당시 협약수요예측이 하루 평균 7만9049명 정도로 내다봤다. 그러나 실제 개통 후에는 하루 평균이용객이 1만3천여 명에 그치고 있다. 의정부시의 통합 환승할인제도 도입 방침결정에 대해서는 반기는 분위기였다. 곧 수도권 지자체·교통수단운영기관·의정부경전철사업이 통합 환승할인제도에 포함될 수 있도록 하는 협의가 개시될 예정이기 때문에 시행이 되도록 만반의 준비를 갖추겠다고 말했다.

의정부경전철은 일부 정거장에 대해서는 접근성을 개선하고 환승주차장을 설치하는 등 노선과 경합되는 버스노선을 개편하고 정거장 하부 유휴부지 개발 등에 대해 의정부시와 추가로 협의하여 수요활성화를 위해 노력한다는 계획이다.

실시협약상 MRG 보장요건에 미 부합한 의정부시

의정부시는 의정부경전철 측과 민간투자 BTO사업으로 의정부경전철주식회사에서 30년 동안 운영관리를 통하여 투자비를 회수하는 구조다. 따라서 현재 의정부시의 경우 MRG(최소운입수입보장) 보장요건에 미 부합해 재정지원을 하지 않고 있다. 의정부시 측은 “민간투자사업 특성상 다소 비싼 운임에 따른 요금부담과 승용차나 버스의 통행속도 등 도로 교통상황이 양호한 실정이라, 경쟁관계에 있는 타 운송기관에 비하여 다소 높은 요금이 이용전환을 더디게 하는 것으로 파악하고 있다”고 밝혔다.

이어 “승객활성화를 위해 관리운영주체인 의정부경전철이 이용활성화 수요증대방안 마련 등을 마련하는 등 다각적인 활성화방안을 강구 중”이라고 했다. 최근 의정부시는 수도권 ‘통합환승할인제 도입’을 위한 경기도의 지원 요청과 함께 수도권 10개 운송기관과의 사전합의를 위해 세부시행방안을 마련 중에 있다. 또 지금의 어려운 상황 해법마련이 경전철 이용수요 증대라고 판단하여 의정부경전철과 함께 역사내부 활성화와 문화이벤트 연계, 부속사업 활성화, 마케팅 상품화 등 경전철 활성화 세부시행방안을 마련해 추진할 계획이다.

또 의정부경전철의 수입손실 지원에 따른 주무관청의 운영비 증가가 수반되어 지방재정 부담이 가중됨에 따라 작년 하반기에는 각 지역의 국회의원들이 발의한 경전철의 MRG(최소운임수입보장)등 운영비 국비지원을 담고 있는 도시철도법의 조속한 개정을 위하여 용인, 부산, 김해시와 함께 공동협력하고 있다. 이에 의정부시는 현재의 어려움은 통합 환승할인제의 도입이 예상되는 2014년 이후부터 경쟁력이 강화되고 효율적인 대중교통체계가 구축되어 안정적 운영이 가능할 것으로 내다봤다.

4월 개통을 앞두고 있는 용인경전철

용인경전철은 시공사가 처음 조건대로 못하겠으니 투자한 금액을 내 놓으라고 하자 발주처인 용인시가 돈을 못주겠다고 하면서 소송까지 가면서 개통이 지원되고 있다. 이 소송에서 용인시는 발주처에 패소함에 따라 그간의 운영자금을 갚아주고 시 자체적으로 경전철을 운영해야 하는 상황에 놓여 있다.

언뜻 보면 용인시가 직접 운행을 하는 것이 비용이 적게 들 것으로 생각될 수도 있다. 하지만 현재 개통된 경전철들의 운임수입이 20~30%임을 감안한다면 앞으로 용인시의 적자는 불가피해 보인다. 발주처인 용인시가 시공사에 물어주는 보존액이 그 부분인데 거기다 지금껏 완공이 되고도 1년 이상 방치되면서 시민들이 이용하지 못한 불편과 비용을 감안한다면 당초 계약대로 사업자에게 맡기고 시공사에 MRG를 물어 주는 게 나을 수도 있다는 얘기가 된다.

개통되고도 1년 이상 방치되면서 다시 안전상의 점검도 수면위로 떠올랐다. 아무리 좋은 기계라도 해도 1년 이상 사용하지 않고 방치했을 경우 성능이나 부속의 결함이 생길 수 있기 때문이다. 더구나 시공사가 운행하기로 되어 있던 시스템이 시 운영체계로 바뀌게 되면서 용인시는 별도로 직원을 채용해 교육시켜야 하는 상황에 놓이게 됐다.

용인경전철 측은 “사업시행자와 2012년 4월 19일 양해각서 체결 후 경전철 재가동 작업을 진행 중이며, 2012년 12월 새로운 투자자를 모집하여 개통을 준비하고 있다”고 밝혔다. 타 지역의 가장 큰 문제인 승객활성화 방안에 대해서는 관내 관광지와 연계하여 관광객들이 경전철을 이용토록 하는 방안 등 다각적인 수요 창출 방안을 모색하여 경전철 이용활성화 및 수익 증대를 도모하고자 한다며, 경전철사업을 추진한 타 지자체들과 공동으로 운영비 확충을 위한 국비지원의 근거 마련을 위하여 도시철도법 개정(안)을 건의 중에 있어 올해 4월 말 개통을 목표로 하고 있다고 했다.

본지는 용인시에도 현재 상태와 승객확장 방안에 대해 어떤 견해를 가지고 있는지를 물었으나 “특별히 할 말이 없다”며 인터뷰를 거부해왔다.

MRG부담에 허덕이는 김해시

현재 부산김해경전철 운임수입은 월 10억 정도이다. 이에 반해 월 운영비는 약 30억원정도 지출되고 있다. 즉, 20억이 손해라는 말이다. 그에 대한 운영비손실은 고스란히 지자체인 부산과 김해시(MRG로 충당)가 부담한다. 최소운영보장수입을 지자체에서 해준다는 협약 때문이다. 만약 지자체인 부산, 김해시가 MRG지원을 못해주게 될 경우 부산김해경전철 안정적 운영이 현재로선 불가피한 상황이다.

김맹곤 김해시장은 “부산-김해경전철 민간투자사업의 유치를 위하여 중앙정부의 과다한 수요예측과 사업시행자의 이윤 보장을 위한 MRG제도 도입이 잘못됐다”고 지적했다. 현재 이용수요를 감안하면 김해시는 MRG 보장 기간인 20년 동안 연 700억원/년 총 1조 4,000억원의 MRG 부담을 해야 한다.

김해시에 적용된 MRG계산법은 매년 1만명이 늘어난다고 계산을 해서 적용했다. 예를 들어 개통초기에 1만5천명이 탄다고 과정 한다면 그 다음해에는 1만 명이 더 늘어난 2만5천명이 타고, 그 다음해에는 3만5천명이 탄다고 계산한 것이다. 그러나 현재 부산김해경전철 하루 평균 이용객은 33,700명 정도에 불과하다. 개통 초기인 2011년도 평균 30,084명, 2012년 33,600명에 비해 조금 늘었지만 앞으로 6배 정도가 늘어야만 수지타산이 맞아 들어간다는 계산이 나온다.

하루 평균 17만6천명이 탈 것이라는 엉터리 수요예측에다 최소운영보장수입을 지자체에서 해준다는 협약으로 그렇잖아도 힘든 김해시의 재정은 마비된 상태라는 것. 부산김해경전철은 완공 후에도 개통을 6개월이나 미루면서 안정성 검사를 철저히 하고 시범운행도 여러 차례 했다. 그만큼 기대가 높았다. 그러나 현재 재정적자는 고스란히 지자체시민들의 부담으로 남았다.

김 시장과 김해시 공무원들은 재정보충을 위해 십시일반(十匙一飯)으로 보조금과 급여의 30%를 반납해 약 30억원정도를 보탰지만 김해시의 재정은 극복하기 힘든 상황에 직면해 있다.

김맹곤 김해시장은 “어떻게 전문가라는 사람들이 이런 터무니없는 계산을 할 수 있는지 모르겠다”며 “재정상황이 많지 않은 지자체가 미래에 개발될 것을 감안한다고 해도 승객을 늘리는 데 한계가 있는데 이렇게 터무니없는 수요예측을 했다는 것 자체를 이해할 수 없다”고 불만을 토로했다.

김해시는 부산김해경전철이 부산김해를 연결하는 광역철도 시설인 만큼 건설보조금 규모만큼의 MRG지원과 광역 환승 및 운임할인 추가부담에 대한 지원을 중앙정부에 지속적으로 요청하고 있다.

“중앙정부 건설보조금 규모가 50%니까 MRG도 50%해 지원해 달라는 겁니다. 현재 모두 지자체가 떠안고 있는 부담을 50%라도 지원해 달라는 거죠. 여러 차례 중앙정부에 지원요청을 했지만 도시철도법이 개정되어야 지원이 되고, 정부지원의 법적 근거가 된다는 답변만 들었습니다. 사실 도시철도법이 개정이 안 된다고 해도 정부가 건설보조금을 50%정도 지원하게 되어 있거든요. 지자체든 정부든 국민의 세금 아닙니까? 그렇다면 어떤 대책이 나와야 하는 거죠.”

김 시장은 “오는 4월 국회 임시회에 도시철도법 개정을 위해 4개시와 공동대응 하고 있는데 이 도시철도법이 개정되면 국비지원과 거가대교, 용인경전철의 사례처럼 부산-김해경전철 사항도 재구조화를 통해 금리부담을 낮추는 등 실질적인 MRG 부담이 완화될 것으로 기대한다”고 덧붙였다. 김 시장은 지난해 불합리한 MRG 분담 비율(김해6:부산4)조정을 대한상사중재원에 신청해 놓은 상태다.

“도대체 이해가 안 갑니다. 타는 인원도 같고 역사도 같은데 어떻게 김해시가 더 많은 부담을 하게 되어 있는지 모르겠어요. 그래서 5:5로 하자고 조정신청을 해 놓은 상태입니다. 아마도 그렇게 될 것이라고 생각되는데요. 이달 말경 결과가 나오면 김해시의 MRG부담이 다소나마 완화될 것으로 기대하고 있습니다.”

김해시는 향후, 경전철 수요 활성화 방안으로 화포천 생태공원을 연계하는 다양한 콘텐츠 개발과 역사주변을 중심으로 백화점과 호텔 등을 계획 중이다. 또 사업비 12억원(부산시, 김해시, BGL, BGM 각 3억씩 부담)을 들여 경전철 역세권 개발 사업에 따른 지역 내 신규 경전철 수요창출 확보를 위한 경전철 승강장 비가림 시설 설치 등으로 동․하절기 경전철을 이용하는 승객들의 불편을 해소하고 수요 증대를 가져오기 위한 노력도 기울이고 있다. 하지만 승객을 늘리는 데는 한계가 따른다는 게 김 시장의 설명이다.

“학생들이 개학 시에는 하루에 3천명이 증가하고 방학이 되면 3000명이 줄어듭니다. 한정된 인원만이 경전철을 이용한다는 얘기에요. 서울은 지하철이 모두 연결되어 있어서 필요한 곳에 사람이 승차할 수 있는 여건이지만 김해는 상황이 다릅니다. 예를 들어 김해 불암동에서 북부동까지 탈 인원이 별로 없어요. 사는 사람들이 별로 없고 갈 곳도 없죠. 거기다 대중교통도 잘 되어 있고요. 부산으로 연결되는 도로망이 지속적으로 확충되고 있기 때문에 자가용을 이용하는 사람들이 더 많습니다. 

김해시가 외부인들을 끌어들일 수 있는 유일한 수단이 축제인데요. 김해시의 가장 큰 가야문화축제 기간 동안 경전철 이용객이 하루 평균 약 5만 명 정도로 늘어납니다. 평소에 비해 15000~20000명이 늘어나는 거죠. 그런데 문제는 이런 축제를 개최하는 비용이 상당합니다. 경전철을 활성화하기 위해 지자체가 축제만 할 수는 없다는 얘기죠.”

김 시장은 경전철 계획 당시 달라진 교통이용 수단의 변경(시내버스→자가용)과 부산시와 연결되는 간선도로망의 지속적인 확충에 따른 대중교통 이용 수요부족에 기인한 원인을 다시 되짚어보고 중앙정부차원에서 적극적인 검토가 필요하다는 것을 강조했다.

본지의 관련 자료요청에 대해 부산김해경전철 측은 “민감한 사항이라 답변이 어렵다”며 거부의사를 밝혀왔다.

위 내용은 MBCECONOMY 4월호 스페셜리포트 내용입니다.