국내 완성차 생산량 중 약 84%를 생산 중인 현대자동차그룹(이하 현대차)은 2045년 탄소중립 목표에서 자동차 생산, 운행, 폐기까지 전 수명주기에서 탄소발자국을 0으로 줄이겠다는 의지를 밝혀 세계적인 주목을 받았다.

 

자동차 무게의 30~50%가량을 차지하는 주요 소재이자, 탄소발자국 기준으로는 15~35%가량을 차지하는 핵심 소재인 강재는 자동차 제조에서 중추 역할을 한다. 그러나 현대차가 사용하는 자동차용 강판의 약 60~70% 상당을 공급하는 현대제철은 석탄을 막대하게 사용해 탄소배출의 핵심인 고로를 유지하고, 2030년 12% 감축 이후의 탄소중립 마일스톤은 전혀 제시하지 않는 불완전한 로드맵을 고수하고 있어, 현대차의 탄소중립 열망에 걸림돌로 작용할 가능성이 점쳐지고 있다.

 

 

현대제철은 지난해 4월 탄소중립 로드맵을 발표했다. 그러나 이 로드맵은 고로와 전기로 혼합하는 합탕 방식을 통해 탄소저감 강재를 생산해 2030년까지 탄소배출을 12% 줄이는 데 그칠 뿐, 2050년까지 실질적인 탈탄소 전략은 제시되지 않았다.

 

반대로 현대차는 2030년 10% 이상 감축, 2035년 40% 감축, 2040년 60% 감축, 2045년 탄소중립이라는 구체적인 계획이 있다. 현대제철의 탄소중립 로드맵은 2030년 이후 현대차 공급망 탄소저감 목표 달성을 위한 탄소저감 기술 도입 일정을 제시하지 못하고 있다.

 

현대제철은 2050년까지의 장기 목표를 'Hy-Cube'라는 새로운 기술 체계로 설정했다. 수소환원제철 기술로 직접환원철(Direct Reduced Iron, 이하 DRI)을 생산하고 이를 초대형·고효율 전기로에서 녹이는 방식으로 톤당 탄소배출량을 0.2tCO2e 수준으로 감축한 후, 감축하지 못한 탄소는 탄소포집·저장 및 이용(CCUS)하고 블루카본, 조림 등을 통해 탄소를 상쇄해 처리한다는 설명이다. 그러나 방법론 이외에 구체적인 기술 개발 일정이나 검증 계획은 공개하지 않고 있다.

 

◇탈탄소 경쟁에서 빠르게 앞서 가려는 해외 자동차 업계 

 

해외에선 탈탄소 경쟁에서 빠르게 앞서 나가려는 경쟁사들이 등장했다. 메르세데스 벤츠와 볼보 트럭과 같은 글로벌 자동차 제조사들은 이미 자국 내에서 탈탄소 강재를 도입하고 있으며, 수소 전환 및 재생에너지 기반 전기로를 통한 탄소 저감 강재 생산에 박차를 가하고 있다. 이러한 기술 도입은 유럽과 미국의 탄소 국경세와 같은 규제를 대비하기 위한 전략적 움직임으로 저탄소 강재 사용이 늘어나면 각국의 친환경 규제를 적극적으로 준수할 수 있는 자산이 된다.

 

반면, 현대제철은 합탕을 통해 단기적으로 탄소배출량을 일부 줄이는 것을 목표로 하고 있다. 합탕 방식은 전기로 고급강 제작이 어려운 한국에서는 거쳐야만 하는 중간 기술이며 고로 생산량을 절감한다는 점에서 필요성은 있다. 하지만, 본질적으로 고로에 대한 의존도는 없어지지 않기 때문에 국제 무역 규제와 시장 요구에 적절히 대응하지 못할 것으로 평가받는다. 고로 설비는 현대차 공급망에서 탄소발자국을 크게 늘리는 주범이다.

 

현대 자동차도 이렇다 할 대안을 내놓지 못하고 있다. 자발적인 탄소중립을 추진하겠다고는 했으나 자동차의 중심인 강재에 대한 부분에 대해선 답이 없는 상황이다. 이대로라면 현대차의 탈탄소 선언은 속임수에 불과하다고 할 수 있다. 

 

현 계획에 따르면 현대제철은 2050년 이후에도 고로 설비를 유지할 가능성이 높다. 고로를 유지하면서 탄소중립을 달성하는 것은 실현 불가능하다. 또한 현대제철이 보유한 400만 톤급 고로 3기 모두의 개수 시기가 임박한 가운데, 현대제철이 어떤 결정과 계획을 내놓느냐에 따라 현대차의 탄소중립에 큰 영향을 끼칠 것으로 전망된다. 또한 현대제철의 탄소중립 로드맵의 부실은 투자자들에게 좋지 않은 신호로 작용할 것이다.

 

◇ 전문가 "현대제철, 투명한 탄소저감 성과 공개 필요"

 

저탄소 브랜드 신뢰성 확보 및 그린워싱(위장 환경주의) 방지 역시 현대제철이 풀어야 할 숙제다. 현대제철 저탄소 브랜드 HyECOsteel은 조개껍데기 및 HBI(철광석에서 산소성분을 뺀 DRI를 가공처리한 고철 대체재) 투입을 통해 확보한 탄소감축량을 근거로 ‘북앤클레임(Book and claim) 방식으로 저탄소 제품을 판매’할 수 있다고 설명한다. 그러나 포스코의 탄소중립 브랜드 '그리닛(Greenate)' 광고가 그린워싱으로 행정지도 처분을 받았던 것처럼 실제 탄소 저감 효과가 미비한 기술을 기후대응에 큰 역할을 하는 것처럼 포장할 경우 그린워싱으로 강한 비판을 받을 수 있다.

 

HyECOsteel의 탄소 저감 효과도 아직 투명하게 공개되지 않았다. 기후솔루션 철강팀 조상훈 연구원은 “포스코의 그린워싱 논란을 반면교사 삼아 기술에 관한 신뢰도를 높이려면 현대제철은 탄소저감 성과를 투명하게 공개하고, 비판 우려가 큰 ‘매스밸런스’ 방식에서 탈피해 그린워싱 우려를 불식시켜야 한다. 특히, 고로+전기로 합탕 방식에 매스밸런스 방식을 적용할지에 대해서 명확한 입장 표명을 해야한다”고 말했다.

 

재생에너지 기반으로 전환도 요구된다. 전기로를 늘리고 저탄소 강재 생산을 확대함으로써, 국제 친환경 기준을 충족하려면 쓰는 전기도 재생에너지 기반 전력 조달이 꼭 필요하다. 재생에너지 수급 측면에서는 용량 확대와 국가 단위 전력망 확충에서 정부의 협력이 필요하다고 보고서는 제언했다. 안정적인 재생에너지 생산과 공급에 정부가 적극 나서야 하는 만큼 현대제철 역시 한국의 재생에너지 부족 상황에 대해 시급히 개선할 것을 정부에 요구하고 이해관계자들을 설득하는 노력을 기울여야 한다.

 

탄소 국경세와 글로벌 자동차 산업의 탈탄소 경쟁이 심화함에 따라, 한국의 대표적 수출 산업인 자동차와 그 공급망의 탄소배출량 저감은 더욱 중요한 경쟁력 요인이 되고 있다. 또한 한국의 주요 수출품 중 40%가 철강 관련 제품이며 이는 반도체 및 관련 산업보다 큰 규모인 것을 고려했을 때 기후위기 시대 국가 산업의 미래는 국내 철강사들이 얼마나 기후대응에 적극적이냐에 달렸다. 

 

기후솔루션의 연구를 통해 현재 현대차가 놓여 있는 상황과 현대제철의 탄소중립은 어디로 가야 하는지는 짚어 보자. 

 

◇ 수출에서 차지하는 비중은?

 

한국의 수출에서 자동차 산업과 자동차 부품 산업의 합은 반도체 수출액의 95%에 달할 정도로 한국 사회에 큰 비중을 차지한다. 2023년 자동차 수출액은 708.7억 달러, 자동차 부품은 229.6억 달러로, 전체 수출액 대비 각각 11.2%와 3.6%의 비중을 보인다. 

 

또한 한국자동차산업협회에 따르면, 2018년 기준 자동차 및 부품 산업 직접고용 인원은 36.3만 명, 차량 정비 등 간접 고용 인원은 154만 명으로 추산됐다. 직·간접 고용 인원을 모두 합칠 경우 190만 명에 이르는 고용이 창출돼 한국 총고용의 7.1%가량을 차지한다.

 

2024년 9월 국내 완성차 생산량 중 약 84%를 생산 중인 현대차 그룹은 미국 주요 업체인 GM과 폭넓은 모빌리티 기술 공동 개발 및 철강 및 배터리 소재 공공 조달 등의 내용을 담은 업무협약(MOU)을 체결한 바 있다. 외신들은 올 10월 발표된 GM의 배터리 전략 재검토 발표에 이 협약이 큰 영향을 미쳤다고 분석하며 이번 MOU가 글로벌 자동차 산업 지형을 바꿀 중요한 포인트가 될 것으로 평가하고 있다.

 

이처럼 한국 자동차 산업의 획기적인 변화가 전망됨에 따라 한국 경제에 미칠 수 있는 영향도 점차 확대되고 있다.

 

◇글로벌 친환경 규제와 자동차 업계 대응

 

EU 탄소국경조정제도 (이하 EU CBAM)를 시작으로 글로벌 주요국들의 친환경 규제가 점차 강화되고 있는 가운데, 최근 들어 각국은 자국 산업경쟁력 보호와 공급망 안정, 공정경쟁 등을 위한 조치에 나서고 있다. 2024년 5월, 미국은 중국의 불공정 무역 관행에 자국 제조업체를 보호한다는 이유로 중국 제조 전기차의 관세를 25%에서 100%로 중국 철강·알루미늄 및 전기차용 리튬이온 배터리의 관세는 25%로 크게 인상할 계획을 발표했다.

 

EU와 캐나다도 비슷한 이유로 중국산 전기차에 각각 최고 45.3%와 100% 관세를 부과할 예정이다. 캐나다의 경우, 공식 성명을 통해 불공정 무역 관행의 일환으로 ‘엄격한 노동 및 환경 기준의 부재(lack of rigorous labour and environmental standards)’라는 점을 언급하기도 했으며 올 10월에는 전기차와 더불어 중국산 철강 및 알루미늄 제품에도 25%의 관세를 부과할 것이라고 발표하는 등 적극적인 행보를 전개하고 있다.

 

이 중 지속적으로 규제 대상이 되기 쉬운 품목으로 손꼽히는 것이 철강 소재다. 전기차 주요 소재인 철강, 알루미늄, 배터리 중 알루미늄과 배터리는 특정 국가가 공급망에 미치는 영향이 막대하며 새로운 공급망을 구성하기도 쉽지 않다.

 

반면, 철강은 주요국 전반이 유의미한 생산 역량과 공급망을 확보하고 있으며 최근 미국 대통령선거 주요 쟁점으로 부각될 정도로 고용 및 국가 안보 측면의 중요성이 강조되고 있다. 그렇기에 본격적인 무역규제가 생겨난다면 철강 분야가 가장 경제적-정치적으로 활용 가능성이 높다고 할 수 있다.

 

 

특히 철강을 대량으로 사용하는 자동차는 “생산 시 탄소발자국”으로 인해 관세나 수입제한 등의 규제가 적용될 위험성이 높다. 그동안 자동차에 대한 규제 정책은 운행 시의 탄소배출량 저감에 맞춰져 있었다. 하지만 재생에너지 비중 상승에 힘입어 운행 시 탄소배출량 문제가 개선되자 생산 과정의 탄소 배출을 줄이려는 노력이 중요한 의제로 부상하고 있다.

 

2023년 10월 프랑스는 녹색산업법(Green Industry Act)을 도입하였으며 운행시 탄소배출량과 생산시 탄소배출량 등을 모두 고려하여 전기차 구매 보조금을 지급한다는 내용이 포함돼 있다. 이에 따라 2024년 중국과 한국 등지에서 제조한 차량은 생산시 발생한 탄소배출량 때문에 보조금 지급 대상에서 상당량 제외되었다. 

 

한국 철강과 배터리가 프랑스산보다 탄소배출량이 각각 21.4%와 18.9% 남짓 높다고 분석돼 발생한 결과인 것이다. EU 내 철강사에서 녹색철강으로 상용화가 된다면 유사 법안들이 확대될 것으로 전망된다. 

 

◇현대차, 2030년 배출권 구매 비용 연간 15~18억 발생

 

현대차는 ‘2024 현대자동차 지속가능성 보고서’를 통해 연간 약 33만 대를 생산하는 체코공장에서 2030년 배출권 구매 비용으로 연간 15-18억 원의 추가 비용이 발생할 것이라고 공표했다. 이는 EU의 기준에 맞춰 제품의 기준을 올리겠다는 의지의 표현이기도 하지만, 탄소저감 소재 조달 비용보다 탄소차액을 지불하는 것이 더 저렴하다면 기꺼이 비용을 지불하는 것을 검토하고 있다는 뜻이기도 하다.  

 

하지만, 차량 생산 시 탄소발자국이나 차량용 철강의 탄소배출량을 근거로 무역 제재를 가할 경우 비용 지불로 이를 해소하기는 쉽지 않을 것이다. 특히 자동차 산업은 복잡한 공급망과 엄격한 품질 기준을 갖고 있기 때문에 수입국의 갑작스러운 규제에 발 빠르게 대응하기가 매우 어렵다.

 

만약, 미국·EU와 같은 글로벌 시장에서 자국 철강 탄소배출량 기준으로 자동차 수입 제한 조치를 시행한다면 한국처럼 자동차 수출 비중이 높은 국가는 막대한 피해를 보게 될 것이다.

 

◇글로벌 완성차 업계 '저탄소' 차량 출시 

 

이미 글로벌 완성차 업체들은 선도적으로 저탄소 강재를 조달하는 등 다양한 노력을 통해 저탄소 차량을 출시하고 있다. 가장 주목할 만한 성과를 낸 기업은 메르세데스 벤츠로 2024년 3월 'ESG Conference 2024'를 통해 ‘2020년부터 2023년까지 자사 차량 수명주기 탄소배출량을 대당 3.4톤 저감했다’고 발표했다.

 

구체적으로 2020년 메르세데스 벤츠의 수명주기 탄소배출량은 49.7톤 CO2e이었으나 2023년 46.3톤으로 줄었다. 당사는 자체 전기차 플랫폼 도입이 탄소배출량 저감에 크게 공헌했다고 설명하면서 소재 측면에서도 탄소배출량 저감을 위한 다각적인 노력을 전개했다고 설명하고 있다.

 

주요 경쟁사들에 비해 저탄소 소재 조달에 소극적이라는 평가를 받고 있는 일본 또한 이러한 위협을 인지하고 대비하기 위해 자동차와 철강산업이 함께 모여 저탄소 강재의 정의와 이용 촉진 방안 등을 논의하는 ‘GX(그린 이노베이션) 추진을 위한 녹색철강 연구회’를 올 10월 16일 출범시켰다.

 

일본 정부의 이와 같은 시도는 제조사와 수요사 모두 불확실성이 큰 상황에서 초기 시장이 빠르게 안착할 수 있도록 정부가 제도 구축에 적극적으로 나선다는 점과 이를 통해 재생에너지와 그린수소 보급량 증대를 위한 정책을 연계할 수 있다는 점에서 높은 평가를 받고 있다.

 

◇ 현대차, 구체적 수치 없는 그림 형태의 탄소중립 목표 제시했다 수정  

 

현대차 또한 2021년 9월 독일 뮌헨에서 개최된 ‘IAA 모빌리티 2021’에서 2045년까지 자동차 생산부터 폐기까지 전 수명주기 탄소중립을 달성하겠다고 공식적으로 선언한 이후 강해지고 있는 친환경 규제에 대응하기 위해 적극적 행보를 전개하고 있다.

 

하지만 2022년 6월 발간된 ‘2022 현대자동차 지속가능성 보고서’에서 공급망 탄소중립 로드맵을 단순한 그림으로 제시했으며 2023년 7월 발간된 ‘2023 현대자동차 지속가능성 보고서’ 또한 구체적인 수치 없이 그림 형태로 탄소중립 목표를 제시했다. 자료 속 구체적 수치가 부재한 점이 지적되자 6월 발간한 ‘2024 현대자동차 지속가능성 보고서’에서는 이 목표치를 2030년 10% 이상 감축, 2035년 40% 감축, 2040년 60% 감축에 이어 2045년 탄소중립을 달성하는 것으로 수정했다. 

 

◇한국 자동차부문 탄소중립의 핵심 현대제철

 

현대자동차그룹은 현대차와 기아와 더불어, 글로벌 규모의 건설사, 글로벌 자동차 부품 회사들 그리고 주요 계열사에 철강을 공급하는 현대제철을 보유하고 있다. 한국 5대 그룹사인 현대자동차그룹에 철강을 공급하는 현대제철은 한국 자동차 생태계 및 산업 전반의 탄소발자국에 큰 영향을 미칠 수밖에 없는 상황이다.  

 

특히 철강은 자동차 무게에서 30-50%를 차지하는 핵심 소재로 탑승자의 안전 확보와 사고시 배터리 파손 방지 등에 핵심적인 역할을 수행하는 중요 소재다. 철강 조달은 원가 및 생산안정성에 매우 큰 영향을 미치기 때문에 현대차와 기아 모두 다양한 경로를 통해 철강을 공급받고 있다.

 

양사는 연간 약 600만 톤의 자동차용 강판을 구매하고 있는 것으로 알려져 있는데 현대제철은 이 중 약 60-70% 상당을 공급하고 있다. 현대제철이 현대차와 기아의 원가경쟁력과 조업안정성에 큰 역할을 하고 있는 것이다. 

 

또한 현대제철은 연간 150만 톤가량의 특수강 생산 능력을 보유하고 있는 업체 중 하나이다. 특수강의 주된 용도가 자동차용이라는 점을 고려한다면 이 또한 부품 형태로 현대차와 기아에 공급되는 것으로 보인다. 

 

이외에도 현대차는 미국 앨러배마와 체코 노쇼비체 공업지대에 자동차 생산 공장을 기아는 미국과 멕시코, 슬로바키아에 완성차 생산 공장을 보유하고 있다. 이들 지역에서 생산되는 자동차에는 현지 조달 부품이나 계열사 및 협력사들이 현지 공장에서 생산한 제품들도 사용되겠지만, 한국에서 조달하는 소재 및 부품의 비중 또한 결코 작지 않다.

 

현대차 미국 법인이 한국산 부품을 얼마나 구매했는지에 대해서는 구체적인 자료가 없으나 한국 자동차 부품 수출량과 현대차 미국 생산량, 그리고 현대차 글로벌 생산량이 비슷한 추이를 보이는 것을 통해 한국산 부품의 탄소배출량이 미국 현지 생산 차량의 탄소발자국에도 큰 영향을 미친다는 점을 유추할 수 있다

 

◇현대차 공급망 탄소중립 로드맵 따라가지 못하는 현대제철

 

현대차의 탄소중립에 있어서 차량 무게의 30~50% 가량을 차지하는 주요 소재이자 탄소발자국 기준으로는 15-35% 가량을 차지하는 핵심 소재인 강재의 탄소배출량은 중요할 수밖에 없다.

 

현대차가 소비하는 자동차용 강판의 70% 남짓을 공급하는 주요 공급기업인 현대제철의 탈탄소 노력이 현대차 탄소중립과 직결되어 있는 이유이다. 하지만 현대제철이 발표한 탄소중립 로드맵은 2030년 이후의 현대차 공급망 탄소저감 목표에 맞춰진 탄소저감 기술 도입 일정 등을 제시하지 못하고 있다.

 

현대제철이 2030년 이후 목표를 공개하지 않았기 때문에 저감 속도를 어떻게 가정하는가에 따라 현대차와의 탄소저감 목표 비율 차이는 달라질 수 있다. 현대제철의 탄소배출량이 일정 비율로 감소하는 모델을 적용할 경우 현대차의 탄소배출량 저감 목표와 유사하게 갈 수 있다.

 

 

다만 이때까지 존재하지 않았던 새로운 기술을 개발하면서 실험실 단계-파일럿 단계-데모 단계를 거쳐 상용 설비 가동까지 소요되는 시간을 고려한다면 이와 같은 추세는 사실상 어렵다. 오히려 현대제철에게 불리한 가파른 학습곡선(Steep Learning Curve) 모델33을 적용할 경우에는 현대제철로 인한 탄소발자국 리스크가 크게 발생하는 것으로 분석된다.

 

가파른 학습곡선 모델은 현대제철이 탄소중립을 달성하기 위한 핵심 기술인 하이큐브(Hy-Cube) 개발 및 상용화 속도를 예측할 수 있는 근거를 제시하지 않고 있기 때문에 신뢰할 수 있는 학습모델 추정치를 구할 수 없다는 방법론적 한계가 있다. 그럼에도 불구하고 현대제철에서 학습곡선의 기울기를 추정할 수 있는 데이터 및 로드맵 등을 제시하지 않은 상태가 오래 지속될수록 투자자들은 현대제철에게 불리한 기울기를 적용할 수밖에 없다.

 

특히, 현대차는 2024년 지속가능성 보고서에서 1년 전보다 탄소배출량 저감 목표를 상향함에 따라 충분치 못한 탄소중립 로드맵을 가진 현대제철이 야기할 현대차 공급망 탄소중립 리스크가 더 빨리, 그리고 더 크게 부각되는 것으로 나타난다. 따라서, 현대제철이 더욱 전향적인 탄소저감 로드맵을 제시하지 않는다면, 현대차의 공급망 탄소중립 역량과 진정성은 시간이 지날수록 낮게 평가될 수 밖에 없다.