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칼럼


[김필수 칼럼] 2050탄소제로 성공하려면 내연기관차부터

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최근의 흐름은 전기차인 듯하다. 전기차의 단점이 급격히 사라지면서 매년 보급량이 기하급수적으로 증가하게 될 것으로 보인다. 이는 내연기관차의 판매량이 줄어든다는 의미로 수명도 예상과 달리 크게 줄어 든다는 의미다. 내연기관차와 각종 친환경차가 중첩되는 기간이 급격히 줄어들면서 모든 자동차 생태계가 준비할 수 있는 기간이 주는 만큼 연착륙보다 경착륙의 가능성은 커질 수 밖에 없다. 그만큼 산·학·연·관의 할 일은 더욱 많아질 전망이다.

 

기존 내연기관차의 제어 없이 한계 커

 

지난해 코로나19로 인하여 미국과 유럽을 중심으로 급격히 판매가 줄어든 자동차임에도 불구하고 전기차 판매는 320여만 대에 이르렀다. 올해는 현대차 그룹의 전 기차 전용 플랫폼을 중심으로 아이오기5나 EV6 등 완성도 좋은 전기차가 출시되고 있다. 따라서 글로벌시장의 전기차 판매는 예상했던 400만 대를 넘어 500여만 대로 많이 늘어날 것으로 보인다. 오는 2025년이면 글로벌 전기차 연간 판매량은 1,000만 대가 넘는 시장이 예상된다.

 

그러나 이러한 전기차 판매는 누적된 기존의 내연기관차 대비 미미한 실적이다. 실질적으로 우리나라를 비롯한 세계 시장에서의 전기차 등 각종 무공해차 보급이 누적되기 위해서는 상당한 시간이 소요된다. 국내에 등록된 자동차는 약 2,500만대 수준, 반면 친환경차는 100만대 정도에 머물고 있다.

 

다시 말하면 약 2,400만대는 내연기관차라는 뜻이다. 최근에 점차 강조되고 있는 지구 환경개선이나 이산화탄소 감소 등을 위한 노력에 자동차가 큰 비율을 차지하는 만큼 자동차의 환경 기준 강화가 아니면 목표대로 해결이 불가능 해 보인다. 즉 전기차 보급 등에 박차를 가하고 있는 무공해차의 보급과 활성화는 당연한 과제이지만 기존 내연기관차의 제어가 없이는 한계가 크다는 의미로 해석된다.

 

최근 국내 정책 측면에서 여러 자동차 규제가 이루어지고 있긴 하나, 모두가 전기차 같은 친환경차 보급에 올인하고 있는 측면이 강하다. 기존 내연기관차의 규제에는 오래된 디젤차 폐차 지원, 5등급 차량 도심지 진입 금지, 노후 디젤차 매연저감장치인 DPF 장착 의무화, 노후 디젤 차에 대한 환경개선 부담금 강화 등이 전부다. 그러다 보니 실질적으로 운행하고 있는 내연기관차에 대한 직접적인 노력은 거의 없어 보인다.

 

지금과 같이 내연기관차에 대한 실질적인 노력이 없다면 향후 우리가 지향하는 2050 탄소 제로 목표는 요원하다. 특히 전체 환경에 자동차가 미치는 비율은 20% 이상이 되는 만큼 실질적인 가시적 노력이 절실하게 요구된다. 산업적인 노력을 통한 이산화탄소 저하는 경제적 발전에 역행할 수 있는 요소가 커서 우리는 물론 각 선진국에서 시행하기 어려운 부분이 많으나, 산업적인 효과는 투자 대비 효과라고 할 수 있는 가성비가 크게 떨어져 효과가 반감된다는 뜻으로 다른 적극적인 대안이 필요하다.

 

 

친환경 경제 운전

 

자동차는 개인적으로 부동산 다음으로 가장 크게 재정적인 소모가 큰 만큼 그리 쉽게 바꿀 수 있는 대상이 아니다. 10년 주기로 비용을 모아서 고민을 거듭해야 구입 할 수 있는 것이 자동차기 때문에, 결국 운행 중인 내연기관차에서 배출되는 각종 배출가스를 제대로 제어해야만 환경보호라는 측면을 실질적으로 강화할 수 있게 된다.

 

지난 2008년 도입되어 당시 적극적이었던 에코 드라이브, 즉 친환경 경제 운전을 다시 되살려야 한다고 생각한다. 당시에 환경부와 국토교통부가 네 것 내 것 하면서 서로가 적극적으로 운동을 펴다가 냄비가 식듯 바로 분위기가 침체된 것을 보면서 필자는, 단기간의 효과만 생각하는 정책 기조가 다시 반복된다는 생각을 가질 수밖에 없다.

 

친환경 경제 운전은 반복적으로 길게 생각하고 체계적으로 시행해야 효과가 극대화되는 운동이다. 특히 97%의 에너지를 수입하고, 1인당 에너지 소비증가율이 글로벌 수위인 우리는 더욱 연료를 절약하고 고민해야 할 이유가 있다. 분명히 에코 드라이브는 우리의 습관인 3급 운전을 줄이고 서로 간의 배려와 양보가 주된 운전이다.

 

당연히 연료를 줄이고 이산화탄소 등을 줄이며, 교통사고도 감소시키는 1석 3조의 효과를 극대화할 수 있는 운동이기 때문이다. 에코 드라이브를 하게 되면 개인적으로 적게는 20%, 많게는 50%의 연료가 절약된다. 그만큼 배기가스 등의 감소는 더욱 기대할 수 있다. 지금이라도 다시 한번 국민적 홍보와 적극적인 캠페인 활동을 시행해야 한다.

 

공회전 제한장치

 

동시에 공회전 제한장치 보급도 좋은 효과를 가져올 수 있다. 당시 일부만 시행하면서 배터리와 기동전동기 수명에 영향을 준다고 하여 바로 시행을 멈춘 운동인데, 지금은 기술적으로 개선된 만큼 가성비 측면에서 매우 좋은 효과를 기대할 수 있을 것이다. 이미 유럽산 모든 수입차에 제작 차원에서 공회전 제한 장치인 ISG가 장착되어 운영될 만큼 효과는 매우 크다.

 

최근 수원시 등 여러 지자체와 한국에코드라이브협회가 나서서 공회전 제한장치를 어린이 학원 차량에 장착하는 시범사업을 적극적으로 펼치고 있다. 특히 이 장치는 차량이 정지하면 어린이가 모두 내리고 출입문을 닫아야 시동이 걸리게 만들어 어린이 교통안전에도 큰 도움을 주 고 있어서 더욱 의미가 크다.

 

정부 차원에서 보급하고 활성화해 연비 개선, 환경개선과 더불어 어린이 교통안전이라는 목표도 달성할 수 있는 노력이 필요하다고 할 수 있다. 또한, 미세먼지 원인 물질인 질소산화물에 큰 영향을 주는 배기가스 재순환장치인 EGR의 교체와 흡기 부분의 카본 청소도 함께 진행한다면 더욱 큰 효과가 기대된다고 할 수 있다. 비용도 DPF같이 차량당 수백만 원이 아닌 수십만 원만 지원하여도 기존 대비 20% 미만으로 질소산화물 등을 감소시킬 수 있는 최고의 방법이다.

 

재차 강조하건데, 현재 운행되고 있는 약 2,400만대의 내연기관차의 적극적인 국민적 노력이 가미되지 못한다면 우리가 생각하는 미래의 환경개선 목표는 요원하다. 탁상행정이 아닌 실질적인 정책 시행이 요구된다. 그렇지 않아도 글로벌 기후악당 소리를 듣고 있는 우리로서는 더욱 목표를 이행해야 하는 이유다. 내 연기관차의 현실적이고 적극적인 노력을 촉구한다.

 








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