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이슈리포트


한반도 훈풍으로 10년 만에 재개되는 남북경협

남북철도연결을 통한 유라시아 대륙·태평양 잇는 메가 경제권 형성

 

[M이코노미 김선재 기자] 지금 한반도에는 역사상 가장 따뜻한 바람이 불고 있다. 평창동계올림픽과 북한의 핵실험 및 대륙간탄도미사일(ICBM) 시험 발사 중단 선언을 계기로 조성된 남북간 평화 분위기가 4·27 남북정상회담과 6·12 북미정상회담으로 이어졌고, ‘연내 종전선언’ 및 ‘항구적 평화체제구축을 위한 평화협정 체결’이라는 역사적 사건을 맞을 준비가 한창이다. 남북간 평화 분위기가 조성되고 북한이 사회주의 경제 건설에 집중하겠다고 발표함에 따라 양국간 경제협력을 위한 논의가 한창이다. 남북경제협력의 시작은 낙후되고 노후화된 북한의 각종 인프라를 현대화하는 작업이 될 것으로 보인다. 관련해서 양국은 지난달 26일 동해선·경의선 철도 현대화를 위한 공동연구조사단을 구성하고, 현지 공동조사를 오는 24일부터 시작하기로 합의했다. 남북경제 협력이 잘 이뤄진다면 한국과 북한의 경제성장은 물론이고, 유라시아 대륙과 태평양을 아우르는 경제권의 중심에 한반도가 놓이게 된다.

 

한반도에 다시 평화가 뿌리내릴 수 있을까? 세계의 눈과 귀가 한반도에 집중됐다. 1993년 NPT(Nuclear Non-Proliferation Treaty, 핵확산금지조약) 탈퇴 이후 시작된 ‘북핵 위기’ 이후 25년 만에 북한이 비핵화를 선언했기 때문이다. 김정은 북한 국무위원장은 4월20일 노동당 중앙위원회 전원회의에서 ‘핵·경제병진노선 폐 기 및 사회주의 경제 건설 총력 집중’을 선언했고, 4·27 판문점 선언과 6·12 북미정상회담에서 이를 다시 한번 확인, 한반도와 주변국들은 ‘연내 종전선언’과 ‘항구적 평화체제 구축을 위한 평화협정 체결’ 준비에 열을 올리고 있다. 전 세계 유일한 분단국가인 한반도의 ‘냉전체제 종식’이라는 역사적 대 전환을 앞둔 것이다. 물론 북한이 취하는 비핵화 조치들이 얼마나 미국의 인정을 받느냐에 따라 시기는 달라질 수 있겠지만, ‘분단 65년’이라는 우리 역사의 아픔을 딛고 새로운 미래로 나아갈 수 있는 발판이 마련된 것이다.

 

남북간 평화 분위기가 조성됨에 따라 경제협력을 위한 논의가 활발해지고 있다. 2008년 7월 북한군이 쏜 총에 맞아 박왕자 씨가 사망한 사건을 계기로 금강산 관광이 중단된 지 10년, 2016년 1월 북한의 4차 핵실험과 2월 ‘광명성 4호’ 발사를 계기로 개성공단이 폐쇄된 지 3년 만이다.

 

일단 논의가 진행되는 분야는 철도 분야다. 북한의 주요 교통수단이고, 경제협력간 물자나 인원을 수송하는데 가장 효율적이기 때문이기도 하지만, 궁극적으로는 철도를 통하면 유럽까지 뻗어 나가는 ‘메가 경제권’ 형성이 가능해지기 때문이다. 현 정부의 ‘한반도 신경제지도 구상’을 구체화하기 위한 핵심 전략이다. ‘한반도 신경제지도 구상’은 동해권 (환동해 경제벨트)·서해권(환황해 경제벨트)·접경지역(접경지역 평화벨트) 등 H자형 3대 벨트를 축으로 남북간 경제협력 재개 및 남북한 하나의 시장협력을 지향함으로써 경제 활로를 개척하고, 경제통일의 기반을 구축하겠다는 것이다.

 

 

나희승 한국철도기술연구원장은 지난달 19일 국회에 서 열린 ‘남북교통인프라 연결 추진 현황과 과제’ 간담회에 서 ‘한반도 신경제지도 구상’에 대해 “동해선 축의 환동해 경제벨트는 TKR(Trans-Korean Railway, 한반도 종단철도)과 TSR(Trans-Siberian Railway, 시베리아 횡단철도), 만주철도와 연결되는 인구 약 1억5,000만명, GDP 2조 달러의 거대한 경제권이고, 경의선 축의 환황해 경제권은 TKR과 중국철도가 연결되는 인구 약 6억명, GDP 6조7,000억 달러의 거대 경제권이다. 남과 북 접경지역에서는 과거 경의선과 동해선 철도와 도로를 연결하는 사업이 있었는데, 이와 연계해서 DMZ 평화관광지구 등을 활성화하는 접경지역 평화벨트가 세 번째”이라면서 “환황해 경제벨트와 환동해 경제벨트라는 한반도의 공간에서 태평양과 유라시아 대륙이 연계되는 커다란 담론을 갖고 있다”고 설명했다.

 

유라시아 대륙·태평양 잇는 메가 경제권 형성

 

관련해서 전국경제인연합회(이하 전경련)는 2015년 ‘북한경제개발 마스터플랜’을 발표한 바 있다. 엄치성 전경련 국제협 력실장은 5월8일 전경련회관 컨퍼런스센터에서 열린 ‘한반도 신경제비전 세미나’에서 “‘북한경제개발 마스터플랜(이하 마스터플랜)’은 북한 경제의 고도성장과 남북한 경제의 상생발전, 동북아 경제권 형성의 기반 구축을 목표로 하고 있다”며 “유라시아 대륙과 태평양을 연결하는 메가 경제권의 중심 지역으로 한반도를 설정하는 것이 핵심”이라고 설명했다.

 

전경련은 마스터플랜에서 ▲북한 인적자원의 개발과 활용 ▲수출지향적 북한산업 발전 방향 구축 ▲동북아 경제권 형성의 북한 SOC·자원개발 구축 등 3대 부문 25대 과제를 도출했다. 엄 실장은 “북한 지역의 지속 가능한 경제성장을 위해서는 북한 주민들의 자기주도적 경제개발 참여 그리고 북한 인적자원 활용이 필수적이고, 북한 공급 부족 문제 해결과 투자자금 확보를 통한 본격적인 성장단계 진입을 위해서는 수출지향적 산업 발전 기반을 구축하는 것이 중요하다”면서 “동북아 경제권 형성에 도움이 되는 사회간접자본(이하 SOC) 건설과 자원개발을 우선 진행해야 한다”고 강조했다. 즉, 한국과 북한, 중국의 동북3성, 일본, 러시아 극동지역, 몽골까지 포함하는 인구 3억1,000명의 동북아 경제권 형성을 위한 북한의 SOC 및 자원개발을 추진하자는 것이다.

 

전경련은 북한 인적자원 개발·활용을 위해 북한 노동력에 대한 직업 및 기술교육 훈련, 지역 기업가 육성 또는 제대 군인의 산업현장 배치 등을 제시했고, 수출지향적 산업발전과 관련해서는 노동집약산업의 수출지향 공업화, 남북 공동의 산업클러스터 확대, 미래 신성장산업 육성 등이 필요하다고 밝혔다. 아울러, 국제네트워크를 활용한 다자협력체계를 구축, 동북아 경제권 형성이 실현될 수 있는 국제협력체계를 구축해 나갈 계획이다. 엄 실장은 “한반도 신경제비전이 순조롭게 추진돼 남북한 경제가 통합의 길로 나아간다면 우리 한국 경제는 2020년부터 매년 0.81%p의 추가적인 경제성장, 12만8,000개의 새로운 일자리 창출이 가능할 것으로 추정된다”고 말했다.

 

북한 비즈니스 기회…낙후·노후화된 인프라, 부족한 에너지

 

김광석 삼정 KPMG 전무이사(대북 비즈니스 전략센터)는 ▲인프라 건설 산업을 시작 ▲유통·소비재 ▲에너지 ▲자동차 ▲ICT ▲자원 관광 등 7개 산업을 북한 비즈니스 기회가 있는 산업으로 제시하고, 단계별 진출전략에 대해 소개했다. 김 전무이사는 그중에서도 남북경협의 시작이 될 북한의 인프라와 에너지에 대해 “느리고 부족하다”고 정의했다.

 

그에 따르면 북한은 철도가 전체 여객 수송에서 75%, 화물 수송에서는 91% 정도를 차지할 정도로 철도가 주요 교통수단이다. 하지만 최고 속도는 여객의 경우 40~50km/h, 화물은 40km/h 수준으로, 평균 속도가 20km/h 밖에 안 될 정도로 낙후된 모습이다. 도로는 총 연장이 2015년 기준 한국의 24% 정도에 불과하고, 도로 대부분이 2차선에 포장률은 10% 미만이다. 4·27 남북정상회담에서 문재인 대통령이 백 두산 방문을 희망한다고 말하자 김정은 국무위원장은 “교통 사정이 불비하니 공항을 이용하시는 것이 좋겠다”고 말한데 서 북한 인프라가 어느 정도 수준에 머무르고 있는지 짐작할 수 있다. 이밖에 항만은 하역능력이 2015년 기준 4만2,000톤으로 남한의 4% 수준이다. 공항은 약 40곳이 있는데, 민간이 사용할 수 있는 곳은 10곳 정도고, 그마저도 시설이 노후화돼 대형비행기가 뜨고 내릴 수 없는 상황이다.

 

에너지 측면을 보면 북한의 주요 에너지원은 석탄이다. 약 43%의 비중을 차지하고, 다음은 수력(32%), 석유는 12%다. 석탄은 북한의 에너지원으로서의 중요성뿐만 아니라 대북제 제 이전에는 수출의 40~50%를 차지하는 원료로서도 역할 을 했다. 현재 중국에 의존하는 석유는 매년 55톤 정도 수입 되는데, 80년대 후반에는 소비에트연방(현 러시아)으로부터 약 250만톤 정도를 조달했다고 한다.

 

전력부문은 54%가 수력에 의존 중이고, 나머지는 화력발전을 이용하는데, 이 역시 시설이 상당히 노후돼, 갖고 있는 설비의 50% 이상의 리파워링이 필요한 상황이다. 결국 이런 부분에 대한 개·보수와 개발 측면에서 우리 기업들에게 비즈니스의 기회가 있는 것이다.

 

인프라는 특구 위주 개발부터, 에너지는 탄광의 효율화

 

김 전무이사는 각 산업에 대한 진출 전략을 단·중·장기로 구분해서 제시했다. 단기는 대북제재가 어느 정도 철폐돼 기업들이 실질적으로 투자할 수 있는 상황을 가정했고, 중기는 경협 자체가 상당히 활성화되는 시기, 장기는 경협이 고도화돼 남북이 함께 비전을 갖고 사업을 추진할 수 있는 시기를 말한다.

 

인프라 측면에서 단기 과제는 경제특구, 접경지역 등에 대 한 인프라 개발이다. 철도 및 도로의 연결이 주가 될 것으로 보인다. 김 전무이사는 “재원 같은 경우 초기단계에서는 민간이 참여하기 어려운 만큼 남북협력기금이나 인접국가들의 ODA(Official Development Assistance, 정부 개발 원조) 자금들을 주요 재원으로 활용하는 방안이 가장 현실적”이라고 봤다. 중기 과제로는 WB(World Bank, 세계은행)이나 ADB(The Asian Development Bank, 아시아개발은행) 등의 양허성 재원조달을 통한 에너지, 발전소에 대한 개·보수 및 신규 건립을 꼽았고, 장기적으로는 민간의 투자가 중심이 돼 기존의 인프라와 새로운 인프라를 연결, 북한의 내륙부분까지 개발되는 단계를 예상했다.

 

에너지 부문에서는 설비가 노후해서 개발 자체가 비효율적으로 이뤄지고 있는 탄광의 효율을 높이고, 시설 현대화 및 신규 광산 개발에 참여하는 것을 중·단기 과제로 제시했다. 김 전무이사는 이후 북한의 서해안에 매장돼 있는 것으로 예상되는 원유에 대한 조사 및 공동시추작업 등에 참여할 수 있을 것으로 내다봤다. 전력문제와 관련해서는 높은 손실률(20~30%)을 보이는 북한의 송배선 설비를 현대화하고, 남북한 전력망을 연계하는 방안, 더 나아가서는 동북아 슈퍼그리드 사업 등을 제시했다.

 

남북경협, 새로운 접근·인식 필요

 

짧게는 3년, 길게는 10년 만에 남북경협 재개를 위한 움직임이 활발한 가운데, 전문가들은 과거의 경험에 따른 경협이 아닌 새로운 인식에 근거한 접근이 필요하다고 강조했다. 이석기 산업연구원 선임연구위원은 “정부가 주도하는 형태의 남북경협이라는 상황이 있었고, 분명 성과도 있었지만, 문제점도 적지 않게 발생했기 때문에 남북경협에 대한 인식전환이 필요하다”며 “예컨대 남북경협이 당장은 도움이 안 되지만 장기적으로는 도움이 된다는 식의 관점에서 사업을 추진하고, 그렇기 때문에 정부의 지원이 필요하다는 식의 논리는 더 이상 바람직하지 않다”고 지적했다. 이 연구위원은 “오히려 정부는 남북경협이라는 여건 조성만 하고, 기업의 주도 하에서 남북경협을 추진해 나가겠다는 인식이 필요하다. 그러기 위해서는 어떤 법적 조건이 필요하고, 남북간에는 어떤 법적·제도적 구상·구조가 필요한지 연구하고 제시하는 노력을 해야 한다”고 강조했다.

 

이상준 국토연구원 부원장은 지난 10여년 동안 가졌던 경험을 다시 여는 국면에서 우리가 어떤 자세와 시각으로 남북 경협을 시작할지 생각해봐야 한다고 조언했다. 이 부원장은 “지난 우리 경협은 주로 북한의 저임노동력과 우리 자본·기술의 결합을 통해 개성공단에서 큰 성과를 거둬낸 경험이 있다. 하지만 10여년이 지났다”면서 “다시 경협을 얘기할 때 북한의 저임노동력과 지하자원, 우리의 기술과 자본 결합이라는 과거의 패러다임만 갖고 경협을 얘기할 수 있는가에 대해 좀 더 많은 고민이 필요하지 않겠나 생각한다”고 말했다. 그러면서 “북한 개발을 단순히 못하는 친척을 도와줘서 우리만큼 잘 살게 만드는 것이 아니라 ‘선진국의 문턱에서 경제를 발전시켜 한 단계 올라갈 수 있는 기회로서 활용하기 위해서는 어떻게 해야하는가’라는 측면에서 북한과 경협을 재개해 좀 더 발전된 국면을 만들어가는 동시에 북한 인프라 개발이나 도시개발 등과 같은 북한과 함께 한 번도 해 본 적 없는 일들을 같이 하는, 새로운 성장동력 발굴을 위한 테스트베드로 활용하는 투트랙 전략이 필요하다”고 제안했다.

 

임수호 국가안보전략연구원 책임연구위원은 소프트웨어 측면에서 남북경협을 고민할 필요가 있다고 주장했다. 임 연구위원은 “남북경협을 얘기할 때 산업 진출 같은 하드웨어에 대한 얘기는 많이 하는데 소프트웨어 부분, 제도적 장치에 대해서는 얘기가 안 되고 있다”며 “남북관계가 진짜 잘 풀리면 남북경협이 과거처럼 조금 왔다갔다 하는 수준이 아니라 굉장히 비약적으로 발전할 수 있을 것인데, 한국은 WTO(World Trade Organization, 세계무역기구) 회원국이기 때문에 현재 남북간의 무관세 거래에 대해 WTO의 제재를 받을 것”이라고 우려했다. 이어 “현재 대북제재가 워낙 강하기 때문에 북미 회담이 잘 되고, 비핵화 프로세스가 진행되기 전까지, 그래서 UN안전보장이사회(이하 안보리)의 제재가 해제되기 전까지는 할 수 있는 것이 하나도 없다. 정부가 구상하고 있는 신경제지도나 대규모 인프라 사업, 공단 건설사업 등은 UN 제재가 풀려도 전략물자규정 때문에 (사업을) 할 수가 없다”면서 “결국 장기적인 인프라 투자나 대북 개발 사업 등은 북미수교의 과정과 연동해서 고민해야 할 것”이라고 말했다.

 

남북철도복원…‘한반도 신경제지도 구상’ 실현 핵심전략

 

정부가 북한과의 남북경협을 추진하는 가운데, 가장 활발한 움직임을 보이는 것은 철도·도로 등 교통망을 연결하는 부분이다. 본격적인 경협에 들어가기 앞서 인원 수송이나 물자를 옮기는데 반드시 필요할 뿐만 아니라 이를 통해 중국, 러시아, 유럽 등 대륙으로 뻗어나갈 수 있기 때문이다. 그것은 곧 반도이기는 하지만 섬과 다를 것 없었던, 한반도의 ‘닫힌 영토’가 ‘열린 영토’로 변화함으로써 단절됐던 동북아·유라시아 공간이 복원되고, 그를 통해 ‘한반도 경제통합’과 ‘동북아·유라시아 물류의 가교 국가’라는 비전을 실현한다는 것을 의미한다. 남북은 ‘판문점 선언’ 제1조 제6항(남과 북은 민족경제의 균형적 발전과 공동번영을 이룩하기 위해 10.4선언에서 합의된 사업들을 적극 추진해 나가며 1차적으로 동해선 및 경의선 철도와 도로들을 연결하고 현대화해 활용하기 위한 실천적 대책들을 취해나가기로 했다)에 따라 경의선 및 동해 선 철도·도로 연결 및 현대화에 합의했다.

 

김현미 국토교통부 장관은 ‘남북교통인프라 연결 추진 현황과 과제’ 간담회에서 “앞으로 남북경제협력이 가시적인 성과를 내 탄력을 받기 위해서는 교통인프라의 개발과 남북한의 연결이 핵심이 될 것이다. 한반도의 균형발전과 공동번영을 위해서는 교통인프라 구축과 연결이 시급하다”며 “정부는 2003년 경의선, 2005년 동해선 복원 등 남북간 철도와 도로를 연결하며 한반도의 균형발전을 추진해 왔다. 최근에는 국제철도협력기구(OSJD, Organization for Cooperation of Railway) 가입을 통해 유라시아 철도망과의 연결을 위한 국제적 기반도 조성했다”고 말했다.

 

나희승 한국철도기술연구원장은 “남북의 대륙철도 구축은 한국 경제의 신성장 동력을 확보하고 북한 경제의 성장과 변화를 견인하는 한편, 남북경제통합을 통한 한반도 글로벌 경쟁력을 강화하고, 이에 따른 평화번영을 동북아 지역 전체에 확산시키는 매우 중요한 전략”이라면서 “남북철도연결사업은 남북경렵특구의 활성화를 좌우하는 상호 필수불가결한 주요 기반시설이고, 완전한 비핵화 조치 이후 북한의 SOC는 외국자본의 최대 투자처가 될 것인데, 이보다 앞서서 남북간 교류협력을 통해 한국의 능동적 SOC 개발 로드맵을 사전에 준비해볼 필요가 있다”고 말했다. 나 원장은 “남북간 철도는 남북뿐만 아니라 대륙으로 나가는 길이다. 시베리아·만주·몽골·중국철도와 연결돼 우리의 철도가 시베리아를 거쳐 유럽까지 갈 수 있는 국제적 철도운영 기반을 갖고 있다”며 남북 철도연결을 통해 생각할 수 있는 경제적·지역적·시간적 기대 효과에 대해 설명했다.

 

1TEU당 200달러, 운송거리 1만2,000km 단축, 운송수입 연간 1억 달러

 

나 원장은 남북간 철도연결을 통해 기대할 수 있는 물류효과로 남북물류비용 절감, 유라시아 물류운송시간 단축, 남북통과 운송수입 등을 제시했다. 그에 따르면 해운의 경우 인천- 남포 기준 1TEU당 물류비용은 800달러지만, 철도는 이의 25% 수준인 200달러다. 배를 이용하면 부산-모스크바 기준 30일이 걸리는 유라시라 물류운송시간은 철도의 경우 12일, 운송거리는 1만2,000km를 줄일 수 있고, 이 과정에서 남북은 통과운송수입으로 북한은 연간 1억 달러, 남한은 8,000만 달러를 벌어들이게 된다.

 

 

또한 “2015년 기준 철도 화물운송 수요가 가장 많은 국가는 미국, 중국, 러시아 순이고, 여객은 중국과 인도, 일본 러시아가 많다. 한반도를 둘러싼 중국과 러시아, 일본에서의 여객과 화물 물동량이 그만큼 많다는 것”이라며 “뿐만 아니라 남북간 철도가 연결되면 남북간에도 화물 물동량이 발생할텐데, 낙관적 시나리오에 따라서 2030년에 한반도 전 권역에서 약 1억톤 이상의 화물이 발생할 것으로 예상된다”고 말했다. 블라디보스톡에서 모스크바까지 시베리아 철도의 국제화물 컨테이너 물동량을 봐도 경제적 잠재력이 상당함을 알 수 있다. 나 원장은 “1999년 이래 금융위기를 제외하고 물동량이 상당히 많이 늘어난 것을 알 수 있다”면서 “남북간 동해선 축으로 철도가 연결될 경우 극동, 동북3성의 직교역 화물뿐만 아니라 부산으로의 중계무역 화물 물동량들도 굉장히 많이 유치할 수 있는 잠재력을 갖고 있다”고 설명했다.

 

주변국 지역전략 변화에 따른 효과

 

중국과 러시아 등 대륙국가의 지역전략 변화에 따른 효과도 기대할 수 있다. 시진핑 중국 국가주석은 2013년에 내륙과 해양 실크로드 경제벨트를 구축해 공동번영과 협력의 시대로 나아가자며 ‘일대일로(一帶一路)’를 제안했다. 이를 통해 인구 44억명(전 세계 인구의 약 63%)과 GDP 규모 21조 달러(전 세계 GDP의 약 24%)의 유럽과 아시아를 잇는 하나의 거대한 시장을 탄생시키겠다는 것이다. 그런가하면 러시아는 신동방정책의 일환으로 TSR의 고속화 정책을 추진 중이다. 현재 화물은 블라디보스톡에서 모스크바까지 14일 걸리는데, 이를 5~10년 안에 7일로 줄이는 ‘TSR 세븐데이 프로젝트’가 그것이다.

 

 

나 원장은 “10년 전에는 단 1km의 고속 철도도 없었던 중국은 지난 10년 동안 전역에 2만km 이상의 고속철도를 건설했다. 북경올림픽을 계기로 매년 2,000km 이상의 고속철을 건설했다”며 “현재 신의주 코 앞인 단둥과 나진 코 앞인 훈춘까지 고속철이 다 건설돼있다”고 말했다. 이어 “사할린에서 블라디보스톡까지 PNG(Pipeline Natural Gas, 파이프라인 운송 천연가스) 파이프라인이 건설돼 있어 철도연결사업과 병행추진한다면 굉장한 시너지를 가질 수 있다”면서 “교통망, 철도망뿐만 아니라 대륙의 에너지망을 안정적으로 구축하는데 큰 의미가 있다”고 강조했다.

 

 

나 원장은 “고속철이 이미 한반도 코 앞까지 들어와 있고, 한국에는 경부고속철, 호남고속철, 경강선이 건설돼 있기 때문에 북한의 굉장히 낙후된 인프라에 대한 개·보수 및 개발 사업에 한국의 고소철 운영경험과 기술들이 십분 활용될 수 있다”며 “북한에 400km 미만의 고속철을 건설해 ‘한반도·동북아 1일 생활권’을 만든다거나 러시아의 ‘TSR 세븐데이 프로젝트’와 연계한 ‘TKR·TSR 8일 프로젝트’를 제안하는 등 한반도·동북아의 고속철, 경제회랑을 통한 동북아 메가 경제권, 동북아 경제동공체까지 바라볼 수 있을 것”이라고 전망했다.

 

 

 

철도가 동맥이라면 도로는 모세혈관…투트랙으로 가야

 

이상준 국토연구원 부원장은 “철도와 도로는 중앙아시아나 유라시아뿐만 아니라 북한까지의 물자수송에 있어 적절하게 역할분담을 한다면 상당히 큰 기여를 할 수 있는 분야이기 때문에 투트랙으로 철도와 도로가 긴밀하게 연계해서 간다면 이익을 볼 수 있는 분야”라면서 “미래 한반도가 단일시장 경제권을 형성한다는 큰 구도 아래 효율적인 복합운송체계를 만들어야 한다”고 말했다. 북한의 도로는 김정은 위원장이 4년 전에 국토 관련 교시를 내릴 때 도로개발에 중점을 두라고 할 정도로 취약하다. 그말은 앞으로 북한 교통망 중 도로 개발을 해야 될 영역이 상당히 많다는 것이다.

 

이 부원장에 따르면 북한 전체 도로연장은 남한의 4분의 1 수준이고, 고속도로는 6분의 1 정도다. 우리나라의 경우 지방도로까지 90% 가까운 포장률를 보이는 반면, 북한은 도로 포장률이 26% 밖에 안 되기 때문에 도로에서 속도를 내는 것은 상당히 어렵다. 이 부원장은 “남북접경지역에서 가장 먼저 해야 할 것은, 경의선 국도 1호선과 동해선 국도 7호 선이 연결돼 있지만, 운영은 되지 않고 있다. 이를 통해서 물자를 수송하는 연결이 가장 시급하다”며 “다음에 철원지역에 있는 국도 3호선(철원-평강)과 국도 43호선(철원-김화) 등 나머지 구간의 연결도 향후 추진될 필요가 있다”고 말했다.

 

체제전환 이후 철도 중심에서 도로 중심으로 변화

 

이 부원장은 체제전환을 한 동북권 국가들을 보면 체제전환 이전에는 철도 중심이었다가 전환 이후에는 승용차의 수요가 크게 늘어난 점에 주목했다. 그는 “개혁·개방 이후 중국 동북3성이라던지 베트남 같은 경우에도 철도보다는 도로 쪽에 수요가 급격히 늘어난 것을 볼 수 있다”면서 “현재 우리나라와 중국 간에는 항공 중심으로 여객이, 화물은 주로 해상으로 운송되는데, 북한을 통해서 물자가 이송될 수 있다고 하면 상당히 많은 물자와 여객이 도로로 이동할 수 있다. 중국과 북한의 교역에 있어서도 신의주와 관둥, 나진을 통한 중국과 러시아 연결 등 잠재력을 갖고 있다”고 설명했다.

 

그러면서 “북한과의 철도·도로개발은 장기적인 국토개발 구도, 한반도 신경제지도에서 논의하고 있는 환황해 경제벨트, 환동해 경제벨트, 접경지역 평화벨트의 국토개발구도에 맞춰 진행될 필요가 있다. 특히, 남북경제통합을 지원하는 간선 도로망 건설이 필요하다”며 “아울러, 새로운 성장동력을 고려해 새로운 기술을 북한지역에서 테스트해 보는 것도 하나의 아젠다로서 검토해 볼 필요가 있겠다”고 덧붙였다.

 

남북, 오는 24일부터 경의선·동해선 현지 공동조사 실시

 

한편, 지난달 26일 남북은 동해선·경의선 철도 현대화를 위한 공동연구조사단을 구성하고 현지 공동조사를 오는 24일 부터 시작하기로 합의했다. 남북이 철도·도로에 대한 논의를 진행하는 것은 2008년 이후 10년 만이다.

 

양측은 공동보도 문에서 “남과 북은 역사적인 판문점 선언에 따라 진행하는 동해선·경의선 철도협력문제가 민족경제의 균형적 발전과 공동번영을 이룩하는데 중요한 의의를 가진다는 입장을 확인하고 사업을 동시에 추진해 나가기로 합의했다”고 밝혔다.

 

현지 공동조사는 경의선 북측구간(개선-신의주)과 동해선 북측구간(금강산-두만강)에 대해서 이뤄진다. 또한 경의선 철도 연결구간(문산-개성), 동해선 철도 연결구간(제진-금강 산)에 대한 공동점검도 진행, 그 결과를 토대로 역사주변 공사와 신호·통신 개설 등 필요한 후속조치를 추진하기로 했다.

 

아울러, 동해선·경의선 철도 연결과 현대화를 높은 수준에서 진행하기로 하고, 이를 위해 철도 현대화를 위한 설계, 공사방법 등 실무적 대책들을 구체적으로 세워 나가기로 했다. 착공식은 그 결과에 따라 조속한 시일 내에 개최하기로 하고, 합의된 문제들을 추진하는데 제기되는 실무적인 문제 들은 판문점 연락채널을 통해 문서교환 방식으로 계속 협의, 해결해 나가기로 했다.

 

 

문재인 대통령도 러시아 국빈 방문간 블라드미르 푸틴 러시아 대통령과 정상회담을 갖고, TSR과 TKR의 연결 관련 공동연구 및 기술·인력 교류를 통한 양국의 유관기관·연구기관 간 협력을 지속하기로 했다.

 

문 대통령은 “양국은 유라시아와 극동지역의 평화와 공동번영이라는 비전을 실현하기 위해 더욱 긴밀히 협력할 것”이라며 “우리 두 정상은 철도, 전력, 가스, 조선, 항만 등 9개 분야 협력의 중요성을 재확인했다”고 말했다.

 

한·러간 공동성명문에서는 “한반도 내 대규모 인프라 프로젝트 실현은 동북아의 평화와 번영에 기여할 것이라는 공동의 이해에 입각해 한국-러시아-유럽을 연결하는 철도망 구축에 대한 관심을 확인했다”면서 “양측은 우호적인 여건이 확보되는 대로 ‘나진-하산’ 철도 공동 활용 사업을 포함하는 다양한 철도 사업에서 협력할 의사를 확인했다”고 밝혔다.




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