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경제


기후 변화에 대한 우려...철도에 투자하는 유럽

에코 경제학(2)

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헬기를 타고 우리나라 국토를 내려다보면, 국토의 절반은 도로가 차지하고 있다. 좁은 땅덩어리에 웬 자동차도로가 이다지도 많은지, 철도 중심의 물류체계가 잡혀있고, 철도로 인적 이동이 이루어지는 일본과 유럽 등 선진국과는 크게 다른 모습에 놀라게 된다. 자동차와 도로 건설로 파괴되고 왜곡된 우리나라의 국토를 되살리는 길은 없을까? 환경 보호를 위해 철도를 중시하는 유럽을 최근 뉴욕타임스에 실린 기사를 통해 살펴보고자 한다. 참고로 코로나 팬데믹 이전까지 유레일패스를 이용한 한국여행객은 4만여 명으로 아시아권 1위, 세계적으로는 미국과 호주에 이은 3위였다.  -편집자 주- 

 

 

철도는 유럽연합의 그린 딜(Gree Deal) 


유럽의 기차여행이 상승세인 것은, 여행자들의 관심, 즉 침대 열차에 있어서의 르네상스라고 할 만한 것과 유럽대륙을 가로지르는 고속철도 라인 대한 새로운 투자덕분이다.

 

여객수송에서의 중요한 성장을 기대하기 위해서 -여객수송은 2050 년까지 역내 탄소 중립 달성을 위한 유럽연합(EU)의 정책 목표 가운데 하나인 그린 딜(Green Deal)의 여러 목표 가운데 하나다- 유럽 대륙의 철도가 이겨내야 할 몇 가지 도전이 있는데, 이 도전에는 예약의 어려움이라든가, 단거리 항공과의 경쟁 등이 포함되어 있다. 특히 항공과의 경쟁은 값이 싸고 많은 다국적 노선이 선택사항으로 남아있는 상황이다. 


프랑스와 오스트리아에서 팬데믹은 항공기 대 기차에 관한 질문을 전면에 등장시켰다. 프랑스 정부는 Air France에 대한 Covid 구제 금융을 지원하면서 항공사에 국내노선을 없앨 것을 요구했다. 즉 편도 2시간 반 이하로 걸리는 철도 노선을 선택할 수 있을 때, 해당 지역 국내 항공노선을 없애 달라는 것이었다.

 

그 조치는 나중에 법으로 명문화 되었다. 오스트리아 정부는 Austrian Airlines를 지원하면서 비슷한 조건을 걸었다. 즉, 항공사는 50분이 걸리는 비엔나와 찰스부르크 간 노선을 없앨 것을 요구했는데 이 노선을 철도로 가면 약 3시간이 걸린다. 


유럽연합 집행기관 또한 2021년을 “유럽 철도의 해”로 지정했다. 철도여행이라는 단어를 특히 젊은 고객층에 퍼뜨릴 기회를 가로 채기 위한 것이었다.

 

여객수송은 2019년을 통해 점진적으로 늘어나고 있었지만, 그것은 낮은 기초에서 시작된 것이었다. 팬데믹 이전에, 유럽 연합의 여객여행자의 겨우 8%만이 철도를 이용했다. 

 

그러나 홍보캠페인 외에도 유럽의 지도자들이 또한 국경을 통과하는 철도여행에 현실적인 장애물을 치우는 일을 하고 있다. 새로운 데이터 공유 시스템을 도입하고, 낡은 기반시설을  대체하고, 새로운 고속 노선을, 특히 중앙 유럽과 동부 유럽에서 만들고 있다. 


“4시간 이하로 걸리는 철도여행은 사업하는 사람들이라면 그것을 선택하지 항공 노선을 선택하지 않을 것이라는 생각이고, 6시간 아래로 걸리는 여행의 경우 보통 사람들-관광객들-은 기차를 탈 것이라 생각한다”고 유럽 철도와 기반시설 회사의 유럽 공동체 전무인 Alberto Mazzola가 말했다.

 

이 회사는 브뤼셀에 있다. Mazzola전무는 “정부 지도자들은 뒤쳐진 철도 기반시설, 특히 고속철도 노선에 무게를 두고 있다”면서 “우리는 이런 말을 20년 전에 들었다”고 덧붙였다. 그러면서 “오늘날 우리가 보고 있는 차이가 바로 투자” 라고 말했다.  

 

 

늘어나는 유럽의 야간열차 


유럽의 야간열차는 밀물을 이루고 있는 유럽철도의 큰 부분을 차지한다.

 

1990년대 이후 내리막을 걸어온 야간열차 운행은 낮은 항공 요금의 항공사들의 성장과 정부의 고속철에 대한 투자가 늘어나면서, 더 빠른 주간 열차가 이따금 더 느린 야간 열차운행으로의 대체가 일어나며 고전을 면치 못했다.

 

그런데 그런 추세가 팬데믹 이전에 바뀌기 시작해서 지금은 탄력이 붙어 야간열차는 유렵 대륙에 불쑥 나타난 새로운 침대칸을 이어 붙여 빠르게 만들어지고 있는 듯이 보인다.  

 

 

“그건 사실입니다. 프랑스와 유럽대륙에서 야간열차의 부활이 일어나고 있거든요”

 

프랑스 국영철도회사인 SNCF의 여객국장 Alain Krakovitch가 말했다.

 

“양쪽에서 그러니까 승객들로 부터의 요구뿐만 아니라, 선출직 공무원들, 시장들과 정부로부터의 요구가 매우 강합니다” 


지난해 SNCF는 파리와 니스 간 야간 운행 열차를 다시 선보였는데 열차표는 주중과 비시즌 티켓을 19유로, 약 21달러 의 낮은 가격으로부터 시작하고 있다.

 

이것은 화물 요금 혹은 공항 통행세를 포함하지 않는 31유로짜리 EasyJet을, 이용한 같은 날 떠나는, 단기 항공 여행 상품과 비교가 된다. 

 

SNCF는 또한, 파리와 툴르즈 간, 그리고 파리와 프랑스 남서의 루르드 간 야간 운행 열차를 제공하고 있다. 스페인 국경과 가까운 프랑스 해안 도시인 앙데이예(Hendaye)로 가는 야간열차는 7월과 8월에 운행될 것이다.

 

그리고 바꿔 타는 불편이 없는, 파리와 베를린 간 야간열차 운행은 -현재 8시 간이 걸리고 적어도 한번을 갈아타야 한다-

 

2023년 12월에 시작될 예정으로 되어 있는데, 4곳의 유럽 철도 운영사 간의 협력적인 노력으로 이루어질 것이다. 지금까지, Krakovitch씨 가 말했다. 그런 요구가 강했다고.

 


“이것은 승객들로부터 커다란 주목을 받고 있는 것은 사실이다. 파리에서 잠을 자기 시작해 니스에서 일어나면 호텔에서 지내야 하는 하룻밤을 번다는 생각이지요”라고 Krakovitch씨가 말했다. 


“그 노선은 여러분이 니스에 일찍 도착하게 해서 피곤을 느끼지 못하도록 하고 있지요. 그 노선은 많은 이익을 가져다주는 생산품입니다. 그러나 우리는 그 노선을 부활시키기 위해서 많은 투자를 해야만 했었지요. 우리는 이러한 동력이 계속해서 생겨나기를 희망합니다.” 


그런 생각은 유럽의 다른 곳에서도 비슷한 이야기다.

 

지난해 스위스연방 철도는 취리히에서 암스테르담까지(바젤과 콜로 뉴에서 머문다) 새로운 야간열차를 시작했다.

 

추가적으로 야간열차운행을 스위스의 가장 큰 도시와 베를린, 부다페스트, 프라하와 자그레브를 다른 도착지 가운데 우선 연결한다.

 

European Sleeper라는 독일-벨기에계 회사가 2명의 기업인에 의해 창설이 되었는데 브뤼셀과 프라하 간 야간열차를, 다른 여러 도시 가운데 암스테르담과 베를린에서만 머무르게 하면서 운행하려 하고 있다.

 

이 회사는 올 여름부터 다닐 수 있기를 바라고 있지만 날짜는 아직 확정되지 않았다. 


한편, 오스트리아의 운영사인 ÖBB의 NightJet는 최근 비엔나와 파리 사이의 야간열차를 제공하고 있다. 이 열차 티켓은 일반석이 약 30유로에서부터 여행날짜, 1등 객실에 따라 높게는 200유로까지 나간다 (같은 노선이지만 저가 항공사 Transvia의 경우 주중, 비시즌의 항공료는, 화물요금을 포함 하지 않은 요금이 44유로이다)


Nightjet은, 로마, 밀란, 브뤼셀, 그리고 암스테르담과 같은 도시에 야간열차를 운영하는데 전용객실 예약을 하는 승객들에게 더 많은 옵션을 제공하고 있다고 NightJet 대변인은 말했다. 그러면서 일부 개인전용 객실에는 전용 샤워와 화장실을 갖추고 있다고 덧붙였다. 가격은 제공되는 편의시설에 따라 오른다.

 

이를테면 7월 주말에 비엔나에서 암스테르담까 지 야간열차로 여행하는 커플은, 전용 칸의 2석을 총 129유로에 예약할 수 있다.

 

그렇지 않으면 침대 2개짜리 침대차 객실을 선택할 수 있다면, 아침 식사를 포함한 두 사람 당 378 유로를 내면 된다.

 

여기에 개인전용 샤워실과 화장실을 추가하면 가격은 418유로로 오른다. 


계속되는 유럽 철도의 도전과 탄소발자국 줄이기

 

야간열차가 여행자들에게 새로운 연결 편을 제공하고 있기는 하나 그런 연결편은 특별한 노선에 국한되어 있다. 하지만 그러한 열차네트워크에서 빠져 있는 도시와 도시 사이를 잇는 연결편을 고대하는 사람들은 계속 고생을 하고 있다. 티켓 예약을 하는 것도 그렇고, 그들이 내야 하는 요금에서도 그렇다.

 

다수의 중간 기착지를 갖고 있는 일부 장거리 여행은 기차보다는 항공편이 더 싸게 먹히고 있다. 여전히, 유럽연합의 철도에 대한 지원에도 불구하고, 유럽연합 회원국 정부는 제트 연료에 낮은 세금을 부과하는 것은 물론이고 거대한 보조금을 구제금융 패키지로, 비록 이것은 곧 바뀔 수 있긴 하지만, 항공사에 주고 있다.  

 

 

유럽에서 매력이 있었던 단거리 항공노선을 프랑스와 오스트리아가 금지한 것은 사실상 한 개 노선에 대한 취항을 끝내도록 하는 조치다.

 

오스트리아에서는 비엔나와 잘츠부르크 노선, 프랑스에서는 파리에서 보르도, 파리에서 리옹, 그리고 파리에서 낭트까지의 3개 노선에 해당한다.

 

하지만 프랑스는 승객들이 만약 그 코스이상의 장거리 여행을 해야 한다면 그러한 노선을 이용할 수 있도록 하고 있다. 


모든 선거운동을 위한 Greenpeace의 E.U. 기동성을 위한 교통 운동가인 Herwig Schuster는 프랑스와 오스트리아의 조치를 “시작점”이라고 불렀다.

 

유럽연합은 딱 2~3시간 걸리는 기차가 아닌 6시간 이하로 걸리는 기차가 대안으로 있는 노 선의 취항을 금지해야한다고 말했다. 

 

그러한 조치를 취하면 유럽에서 인기가 있는 대부분의 단거리 노선의 3분의 1이 사라질 수 있을 것이라면서, Schuster씨는 소비자들이 그러한 변화에 준비하고 있다는 주장을 했다.

 

최근의 기후 조사에 의하면 유럽인들의 62%기 단거리 취항 금지를 지지 하고 있다.

 

가장 큰 장애물은 철도 여행을 선택했을 때 철도요금이 항공료와 같이 적정한 것임을 확신 시키는 일이라고, 그는 덧붙였다. 

 

몇 개의 유럽 노선은 -특히 몇 개의 국경을 넘는 다양한 장거리 여행은 항공편 요금이 더 싸다는 선택지가 있다. 7월 주 중에 저가 항공 Vueling을 이용해 취리히에서 바르셀로나까 지의 편도 요금은 45유로밖에 안 된다. 그런데 이 노선 거리 를 철도로 가면 몇 시간이 더 걸리는데다가 요금이 140유로나 들어가서, 항공료와 비교가 된다.

 

항공편은 언제나 런던에서 마드리드, 코펜하겐에서 로마, 그리고 파리에서 부다페스트로 갈 때 최적의 옵션이다. 

 

“유럽의 거대한 철도와 네트워크지만 단일 티케팅 시스템이 없는 것도 당면한 또 하나의 극복되어야 할 도전이다”라고 Mark Smith씨가 말했다.

 

그는 “영국, 유럽과 세계 철도여행에 관한 자원(資源)을 가진 The Man in Seat 61이라고 하는 웹사이트를 운영하고 있다. 하지만 많은 경우, 열차와 항공편을 비교할 때, 특히 화물요금과 공항까지 왔다 갔다 할 때 들어가는 비용을 정산해보면, 열차의 가치를 알게 된다”고 그는 말했다.

 

Smith 씨는 “많은 여행자들이 여전히 철도를 선택하고 있을 지라도 어떤 경우에는 철도의 선택은 요금을 더 들어가는 것을 의미한다”고 덧붙였다.

 

몇 년 전 그가 자신의 사이트를 시작하고, 그가 대화를 나눴던 장거리 기차 여행에 관심을 가졌던 사람들은 대부분은 “항공여행을 두려워했거나 의학적인 이유로, 항공여행을 할 수 없었다”고 말했다. 그런데 오늘날 그는 다른 이유를 듣고 있다. 

 

“사람들은 공항과 항공여행 중의 경험에 진저리를 낸다. 그들은 뭔가 스트레스가 덜 하면서도 흥미로운 여행을 원하고 있다”고 그는 말했다. “그리고 그들은 탄소 발자국을 조금이라도 줄이기를 원하고 있다”고 했다. 

 

MeCONOMY magazine May 2022




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