<M이코노미 최종윤 기자> 우리는 참으로 냉혹한 현실에 살고 있다. 관련 법규를 샅샅이 뒤져보아도 자동차의 하자나 결함 그 어느 경우에도 구체적인 권리의 형태로 교환·환불을 법정하고 있는 규정이 없다. 통계를 보면 자동차 회사는 모든 고객이 블랙컨슈머인 양 고객대응 가운데 ‘무대응’이 가장 많다. 차를 구매한 사람이 손을 쓸 수 없도록 입법 자체에 구멍이 뚫려 있는 것과 같다. 수천만원을 호가하는 차를 사면서 ‘뽑기’ 운을 바라던 웃지 못할 상황이 지속돼 왔다. 1월28일 국토교통부가 신차 구매 후 일정기간 내에 동일한 하자가 반복될 경우, 교환·환불할 수 있는 제도 도입을 추진하겠다고 발표했다.
지난해 9월, 한 차주가 해외 최고급 승용차를 영업점 앞에서 골프채로 부수는 사건이 발생했다. 차량 주행 중 시동이 꺼지는 일이 3번 넘게 발생했는데도 업체는 환불·교환을 해주지 않았다. 차주는 극단적인 항의로 아예 차량을 파손하는 이 같은 행위를 벌였다. 해당 사건은 외신으로도 전세계적으로 보도돼 화제가 됐다. 우리나라는 자동차회사들의 천국이라고 불리울 만큼 소비자보호에 허술하다. 소비자들은 몇천만원짜리 ‘뽑기’에 웃고 울기도 하는 실정이다. 사실상 소비자가 하소연할 수 있는 유일한 방법인 한국소비자원의 ‘소비자분쟁해결기준’은 자동차의 보상규정에 교환이나 환급을 결정하는 안전상 중대한 결함의 범위가 구체적으로 명시되어 있지 않다. 또한
한국소비자원의 결정도 강제사항이 아닌 권고에 그칠 뿐이다. 한국소비자원도 2014년 결정이 강제사항이 아닌 권고사항이다 보니 ‘차량의 교환이나 환급 등 업체의 조치가 미진하다’면서 제도적인 개선이 필요하다는 의견을 2014년 일찌감치 밝힌 바 있다.
국토교통부가 1월28일 업무계획을 발표하면서 신차 구매 후 일정기간 내에 동일한 하자가 반복될 경우, 교환·환불할 수 있는 제도 도입을 추진하겠다고 발표했다. 이 내용은 발표 즉시 화제가 됐다. 국토교통부 관계자는 “지금은 계획만 잡혀있는 상황이고 아직 구체적인 안은 나오지 않은 상태”라며 “올해 상반기안에 기본안을 마련할 계획에 있다”면서 “최대한 업체와 전문가, 시민단체 등의 의견을 반영할 것”이라고 밝혔다. 앞으로 논의가 본격적으로 시작될 것에 앞서 그동안의 논의에 대해 살핀다.
자동차 결함과 관련된 현행 구조
자동차 결함과 관련해서 ‘우리나라 법과 제도가 제조사 위주로 돼있다’는 지적이 끊이질 않았다. 소비자가 자동차 하자와 관련해 하소연 할 곳이라고는 한국소비자원(이하 소비자원)밖에 없는 현실이다. 소비자분쟁해결기준은 차량 구입일로부터 1개월 이내에 주행 및 안전과 관련해 중대한 결함이 2회 이상, 또는 1년 이내에 4회 이상 발생하면 교환·환불을 해주도록 돼 있다. 하지만 분쟁조정기구인 소비자원에서 교환·환불 결정을 내려도 법적 강제사항이 아니라 제조사에서 무시하면 그뿐이다.
국토교통부에서도 산하 교통안전공단에 자동차결함신고센터를 운영해 신고를 받고 있지만 신고인의 개별사안에 대해서는 중재(조정)역할의 법적 권한은 없다. 신고사례가 많아지면 정부기관 주도로 제조사와 합동 조사를 벌여 원인을 찾아 제조사 자체결함이 밝혀진다면 리콜명령을 내릴 뿐이다. 자동차 결함과 관련해 원만한 해결이 어려운 큰 이유는 교환·환불 규정 자체의 문제도 있지만 본질적인 법구조상 문제라는 지적이 있다. 소송으로 가도 소비자에게 불리한 건 마찬가지기 때문이다. 미국이나 EU 등의 국가에서는 제조사측이 결함이 없다는 것을 증명해야 하지만, 우리나라는 소비자가 차량 결함이 있다는 사실을 증명해야 하는 구조이기 때문이다. 혹여 제조사가 패소하더라도 보상적 보상체계로 돼 있는 우리 현실상 결국 회사는 손해볼 것이 없는 것이 현행 우리 제도다.
국토부, 레몬법 등 참조
국토교통부는 이번 규정을 만드는데 미국 레몬법 등도 참조할 것이라고 말했다. 강제성이 없는 소비자분쟁해결기준에 기대고 있는 우리와 달리 미국과 EU 등 선진국들은 자동차 결함에 의한 교환 및 환불에 대해 법적으로 강제성을 갖고 운전자의 권리를 보장하고 있다. 이에 더해 미국은 징벌적 보상제도를 가지고 있어 회사가 패소하게 될 경우 피해액에 수십 배 또는 수백 배에 달하는 벌금을 부과한다. 도요타가 2010년 급발진에 늦장 대응으로 벌금만 우리 돈으로 1조를 넘는 액수를 부과 받은 것이 그 예다. 지난해 ‘디젤게이트 논란’을 불러 일으킨 폭스바겐은 회사의 존폐위기라는 말까지 나오는 이유다.
미국은 일명 ‘레몬법’이라고 해 1975년 제정된 소비자 보호법이 있다. 레몬법의 어원은 오렌지인 줄 알고 구입했는데 집에 와보니 오렌지를 닮은 레몬이었다는 데서 유래한다. 자동차와 관련해서 ▲신차결함 발생 시 약 2만9천㎞나 18개월이 되기 전에 운행 시 사망이나 중상해를 초래할 수 있는 하자가 2회 이상 발생 ▲일반 고장으로 4번 이상 수리를 받았지만, 다시 문제가 발생한 경우 ▲수리기간이 30일을 넘을 때는 차량 교환이나 환불을 받을 수 있도록 규정하고 있다. 반드시 지켜야 하는 강제 사항이다. 구매 시 차량 가격에다 세금 등 기타 비용까지 반영해 교환 받을 수 있고, 환불 시에는 수리비용 등 부대비용까지 돌려 받을 수 있다.
또 주마다 다르지만, 구매가의 2배를 보상하는 것과 더불어 법정소송비까지 물게 하는 곳도 있다. 워낙 강력한 법적 구제책이다 보니 메이커 입장에서는 문제가 발생하면 미리부터 적극적으로 조정해 해결하고자 노력하고 있어서 세계의 중심이 되는 제도라고 평가받는다. 과거 미국에서 이 법을 도입할 당시 과도한 부담을 이유로 자동차 회사들이 극심하게 반대하는 상황이었지만 결국 소비자 보호와 함께 미국 자동차산업 발전에도 기여했다는 평가를 받고 있다. 결국 미국은 자동차 제조사들이 자발적으로 리콜을 하는 등 선순환 구조가 자리 잡았다.
자동차 교환·환불 소비자 피해, 수면위로
지난해 10월 국회에서는 ‘자동차 교환·환불 소비자피해 어떻게 할 것인가?’ 라는 정책토론회가 열렸다. 당시 토론회를 주관한 정성호 의원은 “차량인도 후 일정기간 동안 일정횟수 이상의 중대한 결함이 반복 발생할 경우 교환·환불해 주도록 해야 한다”며 “또한 자동차 결함에 대한 입증책임을 전문성을 보유한 제작사측에 부여하는 규정이 필요하다”고 말했다. 당시의 논의를 지상중계한다.
발제를 맡은 오길영 신경대학교 경찰행정학과 교수는 “제조물책임법, 자동차관리법, 소비자기본법, 자동차기본법 그 어느 것에 의해서도 신차의 교환·환불은 불가능하고 가망이 없다”면서 “결국 공정거래위원회 고시인 ‘소비자분쟁해결기준’밖에는 없는데 이 또한 법적 성질이 합의나 권고를 위한 임의적 기준이라 실제에 있어서는 실효성이 없다는 치명적한계를 가진다”고 지적했다.
오길영 교수는 2015년 1월부터 9월까지의 중형승용자동차 관련으로 신고·접수된 건수는 총 5,896건으로 그 가운데 1월과 6월에 접수된 1천414건의 중형승용자동차 피해 신고·접수 사례들 중 하자나 결함으로 인한 655건을 정리해 분석했다. 오길영 교수는 “자동차 결함 및 하자에 대한 소비자요구는 수리 41.8%(274건), 교환 23.5%(154건), 보상 21.4%(140건), 교환 또는 환불 5.5%(36건), 환불 5.0%(33건), 기타 1.7%(11건), 배상 1.1%(7건)순으로 나타났다”며 “여기서 수리의 요구가 1위이고 그 뒤를 교환과 보상 등이 뒤따르고 있다는 점은, 합리적인 소비자가 대다수이라는 점을 보여주며, 블랙컨슈머 항변으로 대응하고 있는 제조사에게 참 의미있는 결과”라고 설명했다.
이어 “이러한 소비자의 교환요구에 대한 제조사의 반응이 무응답 55.8%(86건), 수리29.9%(46건), 거부 13.0%(20건), 수용 1.3%(2건)에 이르고, 특히 소비자의 요구 중 상당부분을 차지하는 수리에 대한 업체의 반응조차 무응답 83.9%(230건), 거부 14.6%(40건), 수용 1.5%(4건)에 이르고 있다”면서 “이는 즉 자동차의 결함 및 하자에 대한 제조사의 입장은 소극적이고도 무책임한 양상”이라고 비판했다.
징벌적 손해배상제도, 집단소송제도 도입해야
좌혜선 한국소비자단체협의회 사무국장은 징벌적 손해배상제도 및 집단소송제도 도입의 필요성을 주장했다. 징벌적 손해배상제도는 통상 불법행위가 악의적이거나 기망 등에 의해 행해지는 등 불법성이 가중적인 경우 또는 피해자의 손해가 통상적인 배상만으로는 충분히 회복되지 않는 경우에 피해자는 자신이 현실적으로 입은 손해에 대한 배상 외에 더 많은 배상을 받을 수 있는 초과적인 배상 제도를 말한다. 또 좌혜선 사무국장은 집단소송제도의 도입을 주장했다. 좌혜선 사무국장은 “우리나라에 소주주의 권익보호를 목적으로 증권분야에 2005년 ‘증권관련집단소송법이 제정돼 효율적으로 증시 불공정거래행위를 억제할 수 있게 됐으며, 소액주주의 권한이 강화되어 대주주를 견제하고 기업의 건전경영을 유도하는 효과를 얻을 수 있게 됐다”면서 “이는 개별적 피해의 규모는 작지만 피해자의 숫자가 큰 경우에 활용할 수 있는 피해구제방법 중 가장 효율적인 소송방식”이라고 강조했다.
제작사에게 우선적으로 결함 수리할 기회 줘야
차남진 한국자동차산업협회 팀장은 조금은 다른 입장을 전했다. 차남진 팀장은 “자동차 교환환불과 관련해 ‘소비자분쟁해결기준’이 소비자권익 보호에 미흡하다는 주장은 법적 강제력이 없어서가 아니라 소비자가 주장(화재, 급발진, 에어백 전개여부 등)하는 하자나 결함이 재현되지 않고, 이에 대한 원인 규명이나 입증이 어렵기 때문”이라고 말했다. 차 팀장은 “자동차 교환·환불 입법화 시 고려사항으로 미국 레몬법도 교환·환불 대상 자동차를 신차 구입일로부터 일정기간 또는 일정 주행거리 제한요건을 두고 있으며, 일정횟수 이상의 동일하자 발생여부, 제작사의 수리 가능 여부를 고려해 권리가 발생한다”며 “미국 레몬법은 자동차제작자에게 우선적으로 결함을 수리할 기회를 주고 그럼에도 불구하고 수리를 못할 경우, 수리의무를 이행하지 않는 경우에 한해 자동차 소유자의 교환·환불 요구권을 인정한다”고 예를 들었다.
또 교환·환불 대상 자동차의 중대한 결함을 원동기, 동력전달장치 등 주요 장치·부품으로 국한하고, 안전과 무관한 일반적인 하자(소음·진동·성능 등 감성적인 품질)는 무상수리를 원칙으로 제한할 필요가 있다고 설명했다. 지막으로 자동차 교환·환불 입법화를 통해 소비자 권익을 폭넓게 보호하겠다는 입법취지에는 공감하나 자칫 자동차제작사와 소비자의 사적 분쟁에 지나치게 개입하는 것은 아닌지, 법적 분쟁해결을 조장하여 결국은 사회적 비용이 증가하는 결과를 초래하는 것은 아닌지, 충분한 검토가 필요하다고 전했다.
충분한 논의와 찬반 토론 필요해
마지막 토론자인 정의경 국토교통부 자동차운영과 과장은 “자동차는 2~3만개 부품으로 이루어진 복잡한 구조이며 전형적으로 정보의 비대칭성으로 인해 소비자가 자기 자동차의 문제점을 소상히 알 수 없다”면서 “다만, 법률서비스 증대, 활발한 동호회 활동 등으로 정보의 역진성은 줄어 들고 있으나, 그래도 미흡하다는 것은 현실”이라고 말했다.
정의경 과장은 “제도 도입 초기단계인 점을 고려해 특정조건(주요 부품으로 제한, 제기 기간 한정)으로 한정하는 등 충분한 논의가 필요하다”면서도 “근본적으로 소비자 권익보호를 위해서는 소비자 관련 법률에서 제품 하자 입증책임의 전환은 필요하다고 본다”고 전했다. 이어 “결론적으로 자동차 2천만대 시대에 교환·환불제도의 필요성은 있다고 생각하며 구체적인 사항 즉 어떤 제도로 운영되어야 하는지(정부의 명령 vs 제작사에 구속되는 중재), 어디까지 교환·환불의 대상이 될 것인지(모든 자동차 부품의 고장 vs 주요 장치 부품의 고장) 등에 대해서는 충분한 논의와 찬반 토론이 필요하다고 생각한다”고 강조했다.
지금까지 자동차 결함과 하자와 관련해 국회에서도 법안 발의 등 노력을 해왔지만 입법까지는 가지 못했다. 자동차 산업은 워낙 전문적인 분야라 소비자와 제조사의 정보의 비대칭성이 큰 것이 당연하다. 최근 활발한 동호회 활동이 늘어나고, 전문적인 정보도 인터넷 등에서 구할 수 있게 되면서 정보의 비대칭성이 그나마 해소가 됐다. 하지만 아직 자동차 분야에서 소비자와 관련된 제도는 자동차 제조국이 아닌 나라보다도 못한 후진국 수준이라고 한다. 앞으로 만들어지게 될 환불 및 교환 규정처럼 ‘뽑기’ 운에 기대지 않아도 되고, 억울한 피해자도 더 이상 발생하지 않게 하는 실질적인 법안마련이 시급해 보인다.
MeCONOMY Magazine February 2016
