남부내륙고속철도 예비타당성 조사 통과를 촉구하는 토론회가 지난 10월13일 오후 2시, 국회에서 열렸다. 경상남북도 지역 주민들의 오랜 숙원 사업 가운데 하나인 남부내륙고속철도 토론회에는 새누리당 김무성 대표를 비롯해 국토부, 철도시설공단, 기재부 외에도 많은 경남·경북 지역구 국회의원과 지자체장들이 대부분 참석했다. 그 현장을 취재했다.
현재 추진 중인 남부내륙고속철도는 박근혜 대통령의 공약사업이자 1966년 11월부터 시작되어 50년을 이어온 경상남북도 지역 주민들의 오래된 숙원 사업 가운데 하나다. 이 때문인지 이날 토론회에는 김무성 새누리당 대표를 비롯해 경남·경북 국회의원들이 대거 참석해 남부내륙철도 조기 착수에 뜨거운 열기와 관심을 보였다. 이들은 현재 진행 중인 남부내륙고속철도 예비타당성 조사가 조속히 통과되어야 한다며, 사업의 필요성에 대한 공감대를 형성한 가운데 사업시행의 선결과제인 예비타당성 조사 통과를 위한 방안을 논의했다.
이번 토론회를 주최한 이철우 새누리당(경북 김천시) 의원은 “지난해부터 남부내륙고속철도 예비타당성 조사가 진행되어 왔다. 올해 4월2일 호남선 KTX 개통으로 경부·호남 지역은 철도 완전 개통시대를 열었다. 결국 남부권 내륙지방은 철도교통망 구축 차별에 의한 낙후된 교통인프라로 인적·물적 교류가 미흡해지고 경제는 침체되는 등 악순환의 고리가 이어지고 있다”며 남부내륙선의 필요성을 강조했다. 이 자리에 참석한 김무성 대표는 “철도망 건설과 같은 대규모 건설계획에는 막대한 국가 예산이 소요되는 만큼 수요와 편익에 대한 객관적이고 정밀한 평가가 있어야 할 것”이라며 “조속하게 예타 조사를 통과해 건설을 완료한 후 수도권에 집중된 인구를 조금이라도 분산시키는 날이 오길 기대한다”고 밝혔다.
‘상주’는 물류의 중심이고 국토의 중심
토론회에서는 전문가들 외에도 참석한 지자체장들과 지역주민들의 성토가 이어졌다. 토론회에 참석한 이정백 상주시장은 “상주는 물류의 중심이고 국토의 중심”이라며 “상주시청과 서울시청이 202km, 부산시청은 201km으로 그 중심에 상주가 있다. 중심에 있는 상주가 2010년 예비타당성 심의에는 포함됐었는데 2012년 심의에서는 갑자기 사라지고 없었다”고 주장했다. 이 시장은 “국토와 물류의 중심 상주가 배제된다면 국토의 동맥경화가 일어날 수 있다”며 “상주시민의 한사람으로서 이번 예비타당성 심사에 들어가기를 간곡히 바란다”고 강조했다.
1천만 관광시대, ‘거제’ 발전은 곧 대한민국 발전
권민호 거제시장 역시 남부내륙고속철도에 대한 강한 바람을 나타냈다. 거제시민 40여 명과 함께 새벽 전세버스를 타고 올라온 권 시장은 “1천만 관광시대에 거제가 발전해야 대한민국이 발전할 수 있다”며 “나라의 균형 발전을 위해 남부내륙고속철도가 차질 없이 건설되어야 한다”며 조속한 건설을 촉구했다. 토론회장에서 만난 서인자 거제시 주민자치위원은 “우리는 지금까지 철도진행이 잘 되고 있는 줄 알고 있었다”며 “초등학교 때 꿈이 철도로 수학여행 가는 거였는데 60살이 다 되어 가는 지금까지도 이뤄지지 않고 있다는 게 이해할 수 없다”고 불만을 털어 놓았다. 서 씨는 “거제시의 대우조선과 삼성중공업의 각종 연구센터가 수도권과 접근성 문제로 서울근교로 이전하고 있는 상태”며 “대전-통영 간 고속도로에서도 제외되어 버린 상태” 라고 토로했다. 남부내륙고속철도 사업은 KDI에서 예비타당성 조사를 진행 중에 있으며 빠르면 10월말 2차 중간점검 회의를 앞두고 있다.
통일대비 한반도 고속철도망 구축해야
이날 토론회는 김시곤 교수(서울과학기술대학)의 ‘통일대비 한반도 고속철도망 구축방향 및 남북내륙고속철도의 필요성’이라는 주제발표로 시작됐다. 김 교수는 ①한반도 통일 여건 조성 및 접근지역 철도망 조성현황 ②한반도 고속철도 현황 및 전망 ③통일대비 한반도 고속철도망 구축방향 ④남부내륙고속철도의 위상 ⑤서부 경남권 고속철도망 완성을 위한 지자체 역할이라는 다섯 가지를 주제로 발표했다.
김 교수는 ‘통일대비 한반도 고속철도망 구축방향’에 대해 통일 후 인천국제공항과 한반도 4개 꼭짓점을 연결하고, 서울-광명역 간 고속신설 및 내륙고속철도노선 건설이 이뤄져야 한다는 점을 강조했다. 이어 일본의 신칸센 사례를 소개하면서 “우리나라의 KTX 개편에 따른 국토공간구조의 패러다임의 변화”를 거듭 강조했다. 남북내륙고속철도의 위상으로 수서-여주(원주)-충주-김천-진주-거제를 잇는 내륙고속철도는 KTX 소외권인 강원도와 서부경남지역에 KTX 혜택을 부여해야 한다는 내용이었다.
또 원주·충주·김천·진주의 혁신 또는 기업 도시를 KTX로 수도권과 연결하고 또다시 한일해저터널과 연계해 한국, 일본, 중국, 러시아를 잇는 간선철도 축을 형성해야 한다고 주장했다. 김 교수는 “평택-오송 구간 병목현상을 해결하기 위해서는 내륙고속화철도인 수서-김천 구간 설계속도를 최소한 350km/h로 상향조정 할 것을 주장하며, 현재 광주-이천 구간의 설계속도가 120km/h에 불과한 점을 지적했다. 또 서부 경남권 고속철도망 완성을 위한 지자체 역할이 얼마나 중요한지에 대해서도 설명했다.
서부 경남권 철도망 완성을 위해 이 지역에 KTX 역세권 개발과 인센티브 정책을 수립하여 인구증가와 철도수요를 증대하는 방안을 마련해야 한다는 것이다. 김 교수는 하나의 대안으로 인근지역 근로자들이 출퇴근 시 KTX를 이용하도록 요금일부를 환급해주면서 이들이 거주지역을 자연스럽게 서부경남지역으로 이전되도록 유도하는 방안도 제시했다. 김 교수는 “역사 운영비를 해당 지자체가 부담하는 방안도 고려되어야 한다”면서 “해외에서도 철도운영에 지자체가 참여하는 사례가 적지 않다”고 설명했다.
선순환 이뤄져야 탄력 받아
현재 우리나라는 부산·광주·목포까지, 그리고 내년이면 강릉까지 철도가 연결된다. 전국을 2시간 안으로 묶는다는 것이 정부의 교통정책이다. 이날 토론자로 나온 고용석 국토교통부 과장은 열망이 강한 철도개설을 적기에 추진하지 못하는 것에 대해서 미안한 마음을 전한다는 말로 운을 뗀 뒤 “2011년 국가철도망 구축계획을 수립하면서 이 사업은 돈이 많이 들어가더라도 해야 한다고 했었고, 국토를 하나로 통합한다는 전제하에서 정부정책이 입안됐다”고 설명했다.
또 “정부의 공약사업 중에는 경제성이 부족하지만 지역에는 꼭 필요한 사업이 있다”면서 남부내륙고속철도 사업이 국가적으로도 꼭 필요한 사업임을 강조했다. 다만, 정부의 공약사업이라 할지라도 계획을 수행하는 과정에서 부풀려진 것은 없는지, 만약 부풀려져 있다면 비용을 줄일 수 있는 방법은 없는지를 찾아서 완성시켜 나가는 게 정부 공약사업의 방향이라고 덧붙였다. 고 과장은 “이 사업은 7조원이 투입되는 복선사업”이라며 “문제는 복선을 주장하게 되면 이 사업을 진행할 수 없게 된다. 정부에서는 현재 2조원 정도를 잘라내고 여러 가지 경제성을 제고할 수 있는 방안을 다각도로 제시하고 있다”고 밝혔다.
정부 공약사업도 정부와 지역과 의회가 손을 맞잡고 법 테두리 안에서 완성해 나가야 한다고 목소리를 높인 그는, 아무리 3자가 손을 맞잡고 있어도 KDI 몇몇 연구원들이 자의적으로 해석하고 판단해 버릴 경우 전혀 작동을 할 수 없는 현재의 시스템을 지적했다. 그런 만큼 잘못된 부분에 대해서는 의회가 나서서 지적하고 개선해 줄 것을 제안했다. 아울러 지역의 의견이 의원들에게 전달이 되고 정부에 전달 되는 등의 선순환이 이뤄져야 사업도 탄력을 받게 된다면서 이번 토론회를 계기로 해당지역들이 이 사업에 대해 깊은 관심을 가져 줄 것을 거듭 당부했다.
적당한 가중치 부여해 편익에 반영해야
현재 진행 중인 예타 조사와 관련해 세 가지를 설명하고자 한다는 윤혁천 철도시설관리공단 미래사업기획처 처장은 “핵심 쟁점 가운데 서울~김천 간 편익이 반영되지 않고 있다”며 그동안 많은 문제제기에도 서울과 거제까지 전 구간에 대한 차량구입비와 열차운행비 등이 구체적이지 않은 점을 지적했다. 운영비는 경제성 분석에 반영 했지만 거기에 상응하는 편익은 문제제기에도 불구하고 반영이 안 되고 있다는 것이다. 윤 처장은 “KDI 의견을 들어보면 남부내륙선이 운행 된다고 하더라도 서울에서 김천 구간에 대해서
KTX 이용자들이 받는 혜택은 남부내륙선 시행으로 인한 편익으로는 볼 수 없다고 한다.
해당 구간이 기존 경부고속선 구간이라 수요에 맞춰 필요하면 기존 경부고속철도를 증편 운행하면 된다는 입장이다. 철도를 운행하는 쪽에서는 수긍하기 어렵다는 주장도 제기됐다”고 설명했다. 서울~김천 구간의 수요가 있다고 해서 부산행이나 포항행 열차를 증편해서 운행했을 때 김천 이남은 빈 좌석으로 운행할 수밖에 없어 철도운영자 입장에서 보면 비용측면을 수용하기 쉽지 않다는 것이다. 현재 대전이나 세종청사에서 서울로 출퇴근하는 사람들 대부분은 KTX 교통수단을 가장 선호한다. 대전이나 오송에서 서울과의 접근성을 봤을 때 가장 편리하기 때문인데 그럼에도 원활한 시간대에 이용하기는 쉽지 않다. 그러다 보니 다른 시간대를 이용하거나 타 교통수단을 이용하는 경우도 많은 것으로 나타나고 있다.
윤 처장은 “향후 남부내륙선이 운행된다면 그동안 공급부족으로 문제가 됐던 서울-대전 구간의 상당 부분을 흡수할 수 있을 거란 전망도 나온다. 이렇게되면 수도권에서 출발하는 KTX 운행시격도 좁혀져 수도권에서 고속철도를 이용하는 서비스 수요가 상당히 발생할 수 있기 때문이다. 그런 효과들에 상응하는 편익을 발굴해서 어느 정도의 가중치를 부여해 편익에 반영하는 것이 보다 더 합리적이다. KDI가 김천에서 거제구간의 운영비를 산정한 것을 보면, 고속철도 예타 기준을 적용했다. 현재 원주-강릉구간의 고속화철도사업 건설이 진행되고 있는데 이 또한 고속철도 사업비로 적용하지는 않고 일반철도 운영비로 적용했다.
현재 예타 지침만 보더라도 연구인력 산정기준에 일일 승하차 인원이 5천명 이하인 경우에 일반철도 역사기준을 정하도록 돼 있다. 그런데 김천에서 거제구간의 상당부분이 일일 5천명 이하인데 고속철도 운영비를 적용하고 있는지 이해가 안 간다”고 지적했다. 실제로 김천~거제 구간의 열차운임은 KTX 기정산 요금을 적용해서 예타가 진행 중이다. 윤 처장은 “고속철도 운영비를 적용하고 있는 것들에 대해서는 모두 재검토가 필요하다”고 꼬집으면서 “거제~통영의 해상교량만 해도 예타에서 사업비 산정이 지나치게 높게 반영됐다. 현 예타 노선을 거제대교 인근으로 변경할 경우 해상교량 연장을 2km 이상 단축할 수 있다. 교량도 현재에서 아치 형태로 변경할 경우 상당한 예산 감축이 가능해 질 것으로 보인다”고 설명했다. 그는 남부내륙선 건설사업이 지역균형발전 등 우리나라 전체에 미치는 파급효과를 감안하여 다양한 의견 및 타당성 향상 방안들이 종합적으로 반영 검토되길 바란다고 말했다.
근본적인 차원에서 접근해야
원래 교통인프라는 수요를 창출하게 된다. 수요가 많아지면 많아진 수요 때문에 또 다른 인프라를 요구하게 되는 것이다. 한근수 대구경북발전연구원은 “우리나라에서 예타의 가장 큰 문제는 인프라 때문에 수요가 늘어난 것에 대한 논의는 끊어져 있고 현재의 수요가 많은 것 때문에 필요한 인프라에 대해서만 평가를 하고 있다”며 “여기서 가장 큰 문제는 국가기간망에 대해서 같은 잣대로 평가해야 한다는 사실이다. 국가기간망이라는 것은 중앙정부에서 계획을 하고 그 계획에 일관성을 유지하기 위해서 추진하는 사업들인데, 이런 사업들은 인프라가 수요를 창출하고 수요가 창출된다는 자체가 지역을 발전시키는 것이기 때문에 그런 측면이 보다 더 강조되고 평가될 필요가 있다”고 지적했다.
남부내륙고속철도 건설은 근본적인 차원에서 접근해야 하고 예타 조사 자체가 이원화될 필요가 있다는 설명이다. 국가기간망에 대해서는 이슈분석이 아닌 타당성 또는 전체 계획에 대한 조사와 같은 것들을 통해서 국가기간망에 대한 평가를 해야 한다. 사회에 여러 인프라 중에서 가장 큰 파급효과를 가진 철도 역사를 선택을 할 때는 지역의 파급효과를 극대화 시킬 수 있는 위치선정이 그만큼 중요한 요소가 된다.
한 연구원은 “국가기간망에 대한 계획들은 현재 발생하는 수요에 대해서 보는 것이 아니고 역사가 위치했을 때 가능성 있는 잠재력을 보고 정해야 한다”며 “현재는 그런 점이 고려되지 못한 한계를 가지고 있다”고 지적했다. 덧붙여 “향후 추진되는 사업에 대해서는 이런 부분이 시발점이 됐으면 좋겠다”고 강조했다. 그러면서 “남부내륙고속철도는 경상북도와 남도 전체를 연결하는 노선”이라며 “그럼에도 경상북도에 신설역이 하나도 없다는 것은 경북에 파급효과를 그만큼 줄이는 결과를 초래하고 있다”고 지적했다. 현행법상에서 철도건설은 기존의 노선에 추가 역사를 건설하게 될 경우 추가되는 비용부담이 따르게 된다.
계획단계에서 반영이 되지 않고 개통된 다음에 해당지역에서 역을 건설하려고 하면 지방정부에서는 그 비용을 모두 부담해야 한다. 문제는 우리나라 지방정부 재정능력이 매우 열악하다는 것이다. 한 연구원은 “이번 남부내륙고속철도에서는 이런 점을 고려하여 계획단계에서부터 현실적인 역사계획이 포함되어야 한다”는 점을 거듭 강조했다. 이어 “문경선과 연결하는 구간에 대해서는 2008년부터 연구원들의 의견이 많았다”며 “정책적인 평가와 계획적 타당성에 대한 평가를 하고 나면 현실화 될 수 있을 것으로 본다”고 밝혔다.
지역 간 균형발전, 교류 활발해야
지역 간 균형발전을 위해서는 교류가 활발히 이뤄져야 한다. 그러기 위해서는 지역 간 거리를 좁히는 것이 우선인데 지역 간은 인구에 비례하고 거리에 반비례하기 때문에 이동시간 단축을 위해서는 철도가 유일한 육상교통수단이 되고 있다. 송기욱 경남발전연구원 도시환경연구실 연구위원은 “가까운 일본만 해도 편도 3시간 거리를 일일교류가능권이라고 본다”며 우리가 전국이동시간을 2시간 거리로 봤을 때 거제나 진주는 철도가 절대적으로 필요한 교통수단이라고 강조했다. 송 연구위원은 “전국 국토의 균형발전까지는 가지 않는다고 하더라도 서부경남은 경남도 내에서 조차도 동부경남과 달리 인구·교육·경제·산업 등 모든 면에서 낙후되어 있다”며 “이에 경상남도는 지역내 균형발전을 도모코자 서부경남 재건에 앞장서고 있다”고 밝혔다.
그러면서 경남도가 심혈을 기울여 추진하고 있는 5+1 핵심전략사업 중 항공우주, 거제-통영 조선해양플랜트글로벌 등은 동부경남과 대등한 위치정립을 위한 서부경남 및 남해안권의 대표 3대 프로젝트라고 소개했다. 앞으로 이 구슬들을 꿰맬 수 있는 것이 남부내륙고속철도라고 강조한 그는, “남부내륙고속철도는 지역입장에서는 경남 동서의 불균형을 해소할 수 있는 사업이자 크게 보면 대한민국 국토 남북의 지역격차를 해소할 수 있는 중요한 사업”이라는 점을 거듭 강조했다. 남부내륙고속철도 예타의 조속한 통과를 위해 많은 노력을 하고 있다고 밝힌 송 연구위원은, 편익서울~김천 간 편익 100% 반영과 사회적 할인율 4.5%보다 하향 조정, 그리고 수도권 및 비수도권 맞춤형 AHP도입을 주장했다. 또 “수도권과 비수도권격차해소를 위한 종합평가 구조개선이 필요하다”면서 “사회적 할인율이 높을수록 불리하기 때문에 현실화가 필요하다.
지역에서 봤을 때 수도권하고 비수도권하고 AHP평가가 분리되어 있어서 지역맞춤형으로 갈 필요가 있다”고 지적했다. 비수도권사업의 경우 지역균형발전에 비중만 높일 것이 아니라 경제성 비중도 떨어뜨려야 한다는 것이다. 또 국가산단(항공우주, 해양플랜트)의 경우도 실제 실시설계가 완성되지 않아 예타 기준상으로는 B/C 값에 반영하기 힘들지만 내년에 실시설계가 확실시되는 만큼 이 부분도 B/C값에 반영해서 예타 값을 내야 한다”고 강조했다. 아울러 비수도권사업 추진을 위한 전향적인 노력을 촉구하면서 “예타 평가주체가 대부분 수도권 주민(전문가)으로 구성되다 보니 수도권 중심의 사고와 잣대로 보는 것이 문제”라며 기재부나 KDI도 단순히 안 된다고만 하지 말고 어떻게 하면 예타 조사에서 B/C를 올릴 수 있는지 그 대안을 마련해 지방정부 입장을 고려해 줄 것“을 당부했다.
전문가들조차 논란의 여지가 있어 검토 중
이철규 기획재정부 사무관은 올 2월에 국토부와 경남북도 담당자들이 실무회의를 가졌는데 불합리하다고 생각하는 부분에 대해 쟁점이 있었다고 설명하면서 “현재 서울~김천 간 편익문제는 전문가들 사이에서도 논란의 여지가 있어서 검토 중”이라고 밝혔다. 이 사무관은 해당자들은 “국가교통데이터베이스(KTDB) 최신자료를 이용하면 좋겠다”면서 기획재정부가 적극 수용해서 2015년도에 배포된 자료로 예타 조사가 진행 중에 있음을 설명했다. 해상교량공사비 재검토에 대해서는 기술적인 검토가 필요한 상황이라고 밝힌 그는 “남부내륙선은 해상을 통과해야 하다 보니 비용이 많이 들 수밖에 없다.
철도공단과 국토부는 비용을 줄여야 한다는 입장이지만 이것은 결국 기술자들이 해결해야 할 문제다. 사회적 할인율은 이 사업만의 문제가 아니고 예타 조사를 진행 중인 모든 사업에 관련된 문제라 별도로 검토가 필요한 상황이다. 운영비에 대해서는 편익은 반영하지 않고 운영비만 반영하고 있다는 지적이 타당성이 있어 다시 검토할 계획”이라고 설명했다. 다만 이전에 이철우 의원이 언급했던 운영비 부분 문제는 철도사업에 운영비를 추진하는 방식 자체가 과다 수정이 필요한 부분이라 6월에 제도개선을 했다고 밝혔다. 또 지난 7월 국토부가 사업타당성제고를 위해 열차운영방식과 사업계획 변경안을 다시 제출해왔는데 현재 그런 것들까지 다 감안을 해서 재검토 중에 있다면서, 향후 10월말이나 11월초에 중간점검회의를 할 예정이라고 밝혔다. 김 사무관은 이번 토론회에서 제시해준 의견에 대해서는 폭넓게 검토하고 반영을 해서 개선해 나가겠다는 뜻을 밝혔다.
전국을 1시간 30분대로 통합한다는 국가철도망계획
우리나라는 제2차 국가철도망계획을 통해 전국 주요거점을 일상 통근시간인 1시간 30분대로 연결하여 하나의 도시권으로 통합하는 노력을 해오고 있다. 그 중에서도 남부내륙고속철도를 통해 상대적으로 낙후된 경북, 경남 서부지역의 경제를 활성화하여 국가균형발전을 도모한다는 계획이다. 이렇게 될 경우 남해안 관광사업, 사천 항공우주산업, 거제 해양플랜트 산업 등 신성장 동력산업들을 효과적으로 육성하는 데 큰 도움이 될 것으로 전망하고 있다. 사실 남부내륙선 구축에 대해서는 1966년 11월 제2차 경제개발 5개년 계획을 통해 김삼선(김천~삼천포, 160,6KM)건설을 추진한 이후 꾸준히 제기되어 왔다.
그러다 2006년 국가기간교통망계획수정계획(‘00~19’), 제2차 국가철도망 구축계획(‘11~20’)에 반영되면서 지난 2013년 하반기 예타 대상사업에 선정되어 현재 KDI가 타당성을 검증하고 있다. 남부내륙철도는 이동 수단을 확충하고 경기를 부양하는 효과 외에도 수도권으로 유입되는 인구를 막고 수도권으로부터 인구 유출을 유도하는 효과도 있을 것으로 기대되고 있다. 아울러 주택정책과 맞물린다면 장기적으로 수도권 집중화 현상을 해소하는 데 큰 도움이 될 것이라고 전문가들은 예측하고 있다. 이날 토론회에서는 남부내륙철도는 경남도 남부권 또는 내륙지방 철도교통망이라는 틀을 벗어나 대한민국의 균형발전을 위해서 꼭 필요한 건설이라는 점에 대해 모두가 한 목소리를 냈다. 그렇다면 해당기관과 관계자들이 보다 더 적극적으로 방안을 제시하고 해결방법을 모색하여 조속한 건설이 될 수 있도록 최선을 다해야 할 것으로 보인다.
MeCONOMY Magazine November 2015
