(M이코노미 최종윤 기자) 친환경 전기차 바람이 뜨겁다. 2018년도에 인도될 미국 테슬라의 모델3 차량은 사
전계약으로만 1주일 만에 16조원을 벌어들였다. 정부도 친환경 정책에 강한 드라이브를 걸고 있다. 충전인프라를 확충하고, 보조금 지급 등 강한 인센티브 정책으로 2020년 세계 3대 친환경차 강국으로 도약하겠다고 밝혔다. 하지만 소비자들은 친환경차를 구입해야 할지, 그래도 아직은 내연기관차를 구입해야 할지 혼란스러운 것이 사실이다. 친환경 전기차 그 기술개발 현황과 최근 이슈를 짚어봤다.
소비자들은 혼란스럽다. 클린디젤이라면서 친환경 혜택까지 받던 디젤자동차가 한순간에 미세먼지의 주범으로 몰렸고, 정부는 이에 대한 대책으로 갑자기 이미 팔린 경유차에 대한 제재를 강화하는 방안 등 강수를 들고 나오고 있다. 새롭게 출시되고 있는 친환경차에 대해서는 각종 세제혜택과 인센티브 등을 부여 하면서 구매를 유도하고는 있지만 그럼에도 불구하고 내연기관 차량과 비교해 했을 때 결코 낮은 가격이 아니다.
또 하이브리드, EV, 플러그인하이브리드 등 다양한 모델도 나오고 있지만, 소비자들은 각각의 차별성에 대한 궁금증을 호소하고 있고, 전기차가 도처에 있는 주유소만큼이나 쉽게 충전소를 찾을 수 있을 지에 대한 의구심도 가지고 있다.
올해 국내 브랜드 하이브리드 차량을 구입한 전정훈(32, 부산) 씨는 “친환경정책에 혜택도 받을 수 있을 것 같고, 높은 기름 값을 아끼기 위해 연비가 좋은 하이브리드 차량을 구입했다”며 “전기 충전이 필요한 차량은 아직까지 우리나라에 충전인프라가 갖춰져 있지 않다고 생각해서 하이브리드로 선택했고, 지금까지는 잘 만족하면서 타고 있다”고 말했다. 같은 시기에 휘발류 내연기관 차량을 선택한 장경근(34, 서울) 씨는 “물론 연비는 고려대상이었지만, 10년 가량 차량을 탄다고 가정하고 지금 차량 가격을 비교했을 때 큰 차이가 난다고 생각하지 않았다”면서 “충전소도 쉽게 찾을 수 없을 뿐 아니라 수리비 등 우리나라에서 아직은 시기상조”라고 전했다.
일반사람들은 모든 산업분야에서 친환경이 이슈가 되면서 자동차도 내연기관에서 전기·수소 등의 친환경 차량이 대세가 될 것이라는 점에 대해서는 공감하고 있으나, 지금 전기차 수준과 우리 충전인프라 등이 어디까지 와있는지는 잘 알지 못했다.
6월27일 국회에서 심재철 국회부의장 주최로 2016년 제1차 전기차리더스포럼이 열렸다. 한자리에 모이기 힘든 자동차 관련 중앙부처인 환경부·국토부·산자부 관계자들과 르노삼성자동차·BMW 등 자동차업계, 삼성SDI·LG화학 등 배터리 선두기업 등이 한자리에 모여 전세계 전기자동차 개발 수준, 우리나라 인프라 구성의 문제점들에 대해 논의했다.
전기전자+기계+ICT 기술 한곳에 모이는 최첨단 융복합 산업
전 산업분야에서 친환경이 이슈가 되고 있다. 자동차도 예외가 아니다. 국내외 할 것 없이 자동차 메이커들은 친환경차라며 하이브리드·전기·수소전지 차량 등 친환경 모델을 앞 다투어 내놓고 있다. 클린디젤을 내세우던 유럽도 폭스바겐 디젤게이트 사건 이후로 전기자동차로 방향을 급선회했다.
디젤게이트 사건의 당사자인 폭스바겐도 플러그인 하이브리드에 더 큰 비중을 싣고, 최장 300km까지 주행이 가능한 전기차의 양산과 48볼트 전력공급 시스템(마일드 하이브리드) 개발에 집중하고 있는 것으로 알려졌다. 최근의 흐름은 자동차업계라는 구분이 무색할 정도다.
전기자동차는 전기전자와 기계, ICT 기술이 한 곳에 모이는 최첨단 융복합 산업이기 때문이다. 삼성전자가 전장사업팀을 신설해 본격적으로 스마트카 분야로 진출했고, LG전자는 이미 2년 전에 차량사업부가 본 궤도에 올라왔다. 국내 대기업들은 물론 애플·IBM·구글 등 글로벌 기업도 자동차 분야에 모두 진출해 본격적인 생존경쟁에 뛰어들었다.
지난해 말 체결된 파리 기후협약도 친환경차의 개발과 보급을 부채질하고 있다. 하지만 전세계가 친환경 차량 개발과 인프라 형성에 집중하고 있는 사이 우리나라는 또 뒤처지고 말았다. 세계 전기차 시장은 최근 5년 동안 100배가량 폭발적 성장을 했지만 한국은 현재 누적 보급대수 6천대에 불과하다.
심재철 국회부의장은 “전기자동차 산업이 활성화되지 않아 국내 관련 중소중견기업들이 적극적인 전기차 육성정책을 펴는 중국으로 이동하는 상황까지 발생하고 있다”고 말했다.
전기차 보급·충전인프라 구축, 이미 뒤쳐져
… 미세먼지 대책으로 뒤늦게 발동동
세계 5위권의 자동차메이커, 세계 순위권의 배터리업체, 우리가 세계에 자랑하는 ICT 기술력, 이를 모두 보유하고 있는 대한민국이 전기차 분야에서 뒤처졌다는 게 믿기지 않는다. 제1차 전기차리더스포럼 자리에서 한 참석자는 “일찍이 테슬라도 등장해 기존 브랜드에 자극을 가했고, 업계에서 전기차와 관련돼 10여 년 전 부터 주장해오고 있는데 왜 이렇게 미국·중국 등에 뒤처지는 상황까지 온 것인지 이해가 가지 않는다”면서 “미세먼지 사태가 난 이후에야 뒤늦게 이렇게 나서는 이유가 뭐냐”며 환경부 교통환경과장에게 질타성 질문을 가했다.
홍동곤 환경부 교통환경과장은 “정부의 잘못과 업계의 잘못된 판단이 결합됐다”고 인정하면서 “해외의 경우 차량 제조사에 전체 판매대수에서 CO₂무배출 차를 반드시 몇 대를 팔아야 하는 등 강제조치 등을 취해왔는데, 우리는 패널티를 강화하는 정책을 펼치지 않았다는 게 잘못이었던 것 같다”고 설명했다.
현재 우리나라는 친환경차량의 보급대수는 물론 충전인프라 구축도 상당히 뒤처진 상태다. 친환경차량의 초기시장을 형성하고 있는 하이브리드 차량은 별개로 하더라도, 앞으로 순수EV차량과 플러그인하이브리드 차량이 쏟아져 나올 준비를 하고 있지만 충전인프라는 아직도 초기 단계다.
환경부는 2017년까지 국가주도로 최소한의 공공급속충전시설 637기 구축과 2020년까지 민관 협업으로 급속충전시절 총 1,400기 구축에 나선다고 밝혔다. 완속충전시설 보급으로 전기차 구매자에게 완속충전기 설치비용도 지원한다.
일본, 체계적이면서 합리적인 인프라구축·기술적 표준화
가까운 일본의 경우는 어떨까. 정부와 민간 합동으로 전기차 일본사례조사를 펼쳤다. 이규제 전기자동차인프라TF팀장은 “일본은 정부(지자체)가 주관해 체계적이고 합리적으로 충전인프라를 구축해 현재 급속만 6천500기, 완속은 1만5천500기를 구축했다”면서 “일본에서 인상적이었던 점은 정부가 기술적 표준화를 선도하고 기업에 알려줘 가야될 길을 미리 선을 그어주는 느낌을 받았다”고 전했다.
일본은 상식적인 부분도 체계를 갖추고 실행한다. 이규제 팀장은 “ChadeMo협회에서는 기술적으로 일본만의 충전기간 표준 충전방식을 선도하고, NeV(New Generation Vehicle)라는 전문기관은 충전기 설치부터 보조금 지급, 유지보수, A/S 까지 체계적으로 지원한다”며 “우리처럼 충전기 대당 얼마하는 천편일률적 지원이 아닌 직접 실사조사를 통해 맞춤형 충전기 설치를 돕는 것이 인상적이었고, 지원금도 맞춤으로 지급된다”고 강조했다.
전기차 제조사(도요타 등)들은 충전망 시스템사(NCS)를 공동설립해 시스템을 구축하고, IT회사들이 설립한 충전망 인프라회사(JCN)를 중심으로 시스템을 운영·유지한다. 반면 우리는 환경부·국토부·산자부 등 모두 다 별개로 사업을 운영하고 있어 컨트롤타워 부재가 심각하다.
김필수 대림대학교 자동차학과 교수(한국전기자동차협회장)는 “국토부·산자부·환경부 모두 각각의 역할이 나눠져 있다보니 한데 모여 시너지를 낼 수 있는 환경이 부족하다”면서 “국회차원에서 친환경위원회 등을 구성해 핵심과제들을 논의해 나가면 좋지 않을까 생각한다”고 제안했다.
한번 충전에 2017~18년 300km, 2023~2025년 500km
지난 3월말 자동차계의 애플이라 불리는 테슬라가 3만5천달러(한화 4천만원 가량)의 모델3를 런칭했다. 한번 충전으로 326km를 달리는 앞선 독보적인 기술력과 외계에서 온 듯한 디자인으로 2018년에서야 인도받을 수 있는 이 차량은 사전계약 1주일만에 전세계에서 16조원을 벌어들였다. 테슬라가 주목받는 가장 큰 이유는 디자인도 한몫했지만 결국은 1회 충전당 주행가능 거리다.
기존에 나와 있던 전기차 보다 2배가량 더 주행할 수 있는 테슬라는 내연기관 차량과 비교해도 충분히 매력있는 차이기 때문이다. 여기에 친환경 정책들이 겹치면서 소비자는 테슬라를 선택하고 있다. 그럼 테슬라 말고 다른 제소사들의 전기차 수준은 어디까지 와있을까. 전기차에서 소비자들이 가장 중요하게 생각하는 주행거리는 바로 배터리 성능에 의해 좌우된다.
현재 글로벌 자동차메이커들이 2018년이면 300km를 달리는 전기차를 양산한다고 발표하고 있다. 삼성SDI 윤태일 그룹장은 “2018년이면 글로벌 자동차 메이커들에서 소형차는 300km, 중형급·SUV들은 대부분 탑재공간이 필요해 500km를 달릴 수 있는 차량들이 대규모로 나올 것으로 예상된다”며 “2023년 또는 2025년이면 소형차가 500km, 대형차가 700km를 달릴 수 있는 배터리 개발을 진행 중”이라고 밝혔다.
이어 윤태일 그룹장은 “또 지금은 전기차량이 비싸지만, 결국 내연기관인 엔진·미션·배기관·기름통과 배터리·인버터·충전기가 동등한 가격 수준으로 맞춰질 것”이라고 덧붙였다.
신축건물, 전기자동차가 20% 이상 들어온다는 것 전제해야
윤태일 그룹장은 충전인프라 확충에 있어 조언도 전했다. 윤 그룹장은 “자동차 주행거리가 500km, 700km로 늘어나면 사람들은 매일 차량을 충전하지 않을 것”이라며 “실제 테슬라도 고객에게 집에서 라도 조금씩 자주 충전하게끔 배터리 관리를 안내한다”고 전했다. 자동차 주행거리가 늘게 됨에 따라 급속충전소는 실제 그렇게 많이 필요하지 않을 것이라는 얘기다.
윤 그룹장은 “정부에서 무조건 급속충전소를 많이 늘리려고 생각하면 안 되고, 자동차 주행거리가 늘게 됨에 따라 그 특성을 보고 적정 숫자와 설치간격을 다시 계산해야 한다”고 강조했다. 이어 “지금 가장 중요한 것은 집에서 충전할 수 있느냐 라는 것”이라며 “신축 주택이나 아파트에는 전기자동차가 20~30%가량 들어온다는 것을 가정하고 시공을 해야 하고, 기존 건물에는 급속충전기까지는 필요 없고, 완속충전기가 들어가는 플러그
설치를 통해 대비를 해야 한다”고 조언했다.
결국 신재생에너지 발전비중 높여야
친환경을 위해 전기차 보급을 늘린다고 하지만 그 전기가 화석연료로 생산된다면 결국 전기차도 친환경이 될 수 없다. 전기차 보급과 함께 신재생에너지 비율을 높이는 것은 필수라는 것이다. 지난해말 파리협약 채택을 전후로 세계적인 투자기관들도 이같은 흐름에 동참하고 있다. 석탄·석유 등 화석연료를 모델로 하는 기업에 대해 투자를 하지 않겠다는 선언도 이어지고 있다.
JP모건은 3월8일 “석탄 투자는 아동노동과 같다”면서 투자를 하지 않겠다고 밝혔다. 전세계 수백개의 투자기관들이 이러한 흐름에 동참하고 있다. 영국의 FTSE는 엑손 모빌, 리오틴토 등 화석연료 기업을 퇴출하고 테슬라, 베스타스를 추가해 녹색경제 인덱스를 지난 4월28일 선보이기도 했다.
전기차 보급에 앞서가고 있는 유럽 가운데 영국은 전기차 보급과 함께 강한 온실가스 저감 정책을 펼치고 있다. 농업·산업·전력·수송·기타 전부분에서 강한 저감정책을 펼친다. 김지석 주한영국대사관 기후변화에너지담당관은 “영국은 기후변화에너지법으로 2050년까지 MtCO2e를 80% 감축하고, 2015년 대비 전력을 95% 까지 감축한다”면서 “다양한 오염물질 배출요인 중에서도 수송부문에서 배출량 감축성과가 거의 없어, 감축기여가 가장 높은 전기차·PHEV 보급을 계속 증가시키고 있다”고 전했다.
이어 “전기차만 늘린다고 해서 오염물질의 배출량이 줄어드는 것은 아니기 때문에 저탄소·무탄소 전력원 공급과 함께 추진하고 있다”고 설명했다. 전세계적인 친환경 흐름 속에 자동차도 전기차가 차후 내연기관을 대체할 것으로 떠오르고 있다. 이외에도 수소전지 등도 대안으로 제시되고 있다.
정부는 친환경에 대한 강한 규제정책과 친환경차량 구입 유도 정책으로 2020년까지 글로벌 전기차 4대 강국 진입을 천명했다. 기술개발의 속도도 결국 전기차가 내연기관 차량을 대체할 수 있을 것이라는 확신을 주고 있다. 하지만 전문가들은 전력의 원료인 석탄·석유 등 화석발전량을 줄이지 않으면 친환경 정책으로 전기차 보급도 큰 의미가 없다고 전하고 있다. 대한민국이 전기차와 친환경 정책이 하나로 어우려져 세계를 선도하는 전기차 국가·관광객들이 찾는 대표적인 친환경 도시가 되길 기대해 본다.
MeCONOMY Magazine July 2016
