세계 여러 도시에 이어 미국에서 최초로 뉴욕시가 교통량과 오염을 줄이기 위해 세금의 일종인 혼잡 요금을 물리는 미국 최초의 도시가 될 것으로 보인다.

 

캐시 호컬 주지사는 지난 14일 언론 브리핑에서 “이 제도는 오전 5시~오후 9시(평일 기준) 맨해튼 60번가 이남으로 진입하는 자동차, 버스 트럭, 오토바이에 9달러의 통행료를 부과하는 것”이라면서 “맨해튼 다운타운(도심)에 지나치게 차가 많아 도로가 혼잡하고 행인의 안전에 위험이 있다고 판단해 내린 결정”이라고 말했다.

 

그는 “원래 요금이 15달러였는데 9달러만 받기로 했다”면서 “통행료 면제를 받을 수 있는 여러 혜택도 준비되어 있다”고 했다.

 

뉴욕은 이 제도 시행으로 맨해튼 중심가와 남부로 진입하는 차량의 수가 17% 감소하고, 150억 달러의 현금을 통행료로 걷을 수 있다고 판단하고 있다.

 

고질적인 교통난을 겪고 있는 뉴욕시는 지난 6월 혼잡 요금을 물리겠다고 했었다. 그러나 뉴욕시민과 뉴욕에 통근하는 사람이 많이 거주하는 뉴저지 등에서 저항이 거셌고, 주지사가 속한 민주당에서 “11월 대선과 연방 선거를 앞두고 민심이 악화한다”며 불만을 나타내 무기한 시행을 중단됐다.

 

그러나 트럼프 차기 대통령은 직접 “(이 제도는) 인류에게 알려진 가장 퇴행적인 세금”이라면서 반대 의사를 분명히 밝혀 마찰이 예상된다.

 

우리나라의 서울은 남산 1·3호 터널 및 연결도로에 혼잡 통행료를 부과해왔는데 지난 1월 15일부터 외곽방향은 받지 않고 도심 방향으로만 2,000원을 징수하고 있다.

 

싱가포르는 거의 40년 전에 모든 자동차에 요금을 부과했다. 오슬로는 1990년에 뒤를 따랐고, 전기 자동차조차도 도심으로 들어오려면 요금을 내야 했다. 스톡홀름은 2006년에 혼잡 요금에 대한 아이디어를 투표에 부쳤는데 다수가 찬성해 지금껏 시행하고 있다. 

 

 

밀라노, 암스테르담 등 일부 도시에서는 도심으로 진입하는 차량은 오염 정도에 따라 요금을 부과하며 전기 자동차는 요금을 전혀 내지 않는다.

 

런던은 2003년에 처음으로 수수료를 도입한 후 꾸준히 확대했다. 지금은 도시 전체의 오염 차량과 트럭까지 내야 한다. 통해세 수수료는 올해 초 사디크 칸 시장의 재선 도전에서 가장 논란이 된 문제 중 하나였다.

 

어찌 됐든 일부 도시에서는 잠깐 정치적으로 위태로웠지만, 대부분 도시에서 수수료 제도는 수십 년 동안 시행되어 도시 생활의 일상적인 부분이 되어 있다.

 

뉴욕시의 혼잡 통행료 징수 뉴스를 보고 문득 필자는 지난해 자전거가 도심의 이동수단으로 자리 잡은 네덜란드를 취재했던 기억이 떠올랐다. 수도인 암스테르담과 자전거 도시의 끝판왕, 위트레흐트 두 도시를 자전거를 타면서 둘러 보았는데 시민들의 이동 거리나 거주지의 위치에 따라 다르지만, 시내 중심부의 경우 전체 이동의 40~50%를 자전거가 담당한다.

 

이 정도 비율이면, 도심 거리는 온통 자전거 천국이다. 필자가 그런 광경을 보고 놀란 것도 있지만 자전거를 타는 시민들이 한결같이 튼튼한 다리를 가지고 나를 앞서가고 있었다는 것이다. 도로의 3분의 1을 점유하는 자전거 전용도로는 도시 전역에 100% 깔려있고, 전용 신호등까지 걸려 있다.

 

청정한 공기를 가르며 페달링 하면서 나는 자전거가 어떻게 자동차를 이길 수 있었는지 궁금했다. 그 답은 간단했다. 도심 혼잡 통행료는 물론 도심 주차장을 줄이는 등 어떻게 하면 시내로 들어오는 자동차를 불편하게 할 것인가? 를 연구하여 이를 집행해 온 것이었다.

 

최근 지인으로부터 「국회토론회 자전거 정책 국가가 나서라!」는 행사 포스터를 카톡으로 받고 참 이상한 제목을 달았다 싶었다. 우리나라의 자전거 정책 담당 부서는 행정안전부다. 행정안전부가 있는데 왜 국가가 나서라는 것일까? 행정안전부의 조직을 찾아보니 실제로 자전거 담당 부서를 찾지 못했다.

 

듣자 하니 자전거 정책이 지방자치단체로 이관돼 행정안전부 새마을과 밑의 계(係)로 격하되었다고 한다. 교통이 배출하는 탄소를 줄이고, 도심 번화가 지역의 기온이 주변 교외 지역보다 더 높게 나타나는 도심 열섬 현상을 경험하면서도 자전거의 역할을 폄하(貶下)하는지 도무지 이해가 가지 않는다,

 

우리나라 온실가스 배출량 가운데 교통수송부문이 14%를 차지한다. 이는 발전과 산업부문 다음으로 많다. 현재 매년 약 9810만 톤(2018년 기준)의 탄소가 대부분은 도로교통 중 자동차에서 발생한다. 우리나라는 수송 부문 2030년 감축 목표는 2018년 대비 37.8%다. 이를 실현하려면 수송 부문에서 무공해 이동수단인 ‘자전거’를 활용해야 한다.

 

자전거는 단거리 통행에서 개인 자동차를 대체할 수 있는 강력한 이동수단이기 때문이다. 이를테면 도심 15분 생활권을 만들어 이동의 10%를 자전거가 책임지도록 하는 교통시스템을 만들면 청정한 도심을 만들 수 있다.

 

자전거의 교통분담률은 10%마다 연간 1560만 톤의 탄소를 감축할 수 있는 것으로 알려져 있다. 현재 네덜란드와 덴마크의 자전거 교통분담률은 각각 27%와 23%, 1%의 우리나라는 근처에 가지도 못하는 세계에서 거의 꼴찌 수준이다.

 

그러면서 탄소 감축을 해 보시겠다고? 어림없는 소리다. 다행히 서울시의 공공자전거 따릉이 가 성공하고 있다는 소식이다. 이는 우리도 자동차가 드문 도심이 생겨날 수 있는 기반이 만들어지고 있다는 뜻이다. 혼잡 통행료를 받겠다는 뉴욕시 역시 공공자전거가 성공하고 있으니까 이런 정책을 밀어붙이고 있는 것인지 모른다.

 

한비자는 “이 세상의 가장 큰 일은 반드시 가장 작은 일로 시작하고 가장 어려운 문제도 가장 쉬운 문제부터 풀린다”고 했다. 자전거를 깔보지야 않겠지만 자전거가 기후에 미칠 영향력은 상상 이상이다. 자전거야말로 국가가 나서야 한다.