최근 정당공천제 논의가 답보상태에 있으면서 어떻게 바뀌는지 궁금해 하는 분들이 많습니다. 말씀해주십시오.
정당 기초단체장과 기초의원에 대해서는 풀뿌리 민주주의라고 해서 정당공천이 없어져야한다는 시민여론이 굉장히 높습니다. 그래서 지난 대선 때 대통령 후보 세 사람이 모두 정당공천제를 폐지하겠다고 공약을 했구요.
새누리당의 경우는 지난 양평 보궐선거에서 무공천을 실시했기에 당연히 이 공약을 지키는 줄 알았습니다. 그런데 민주당은 공천제 폐지에 의원들이 찬성을 했지만 새누리당은 아직 결정을 내리지 못하고 있는 상황입니다.
현재 정당공천 폐지를 주장하는 국민들의 의견이 굉장히 높고 이러한 안들이 여론을 형성하고 있는 것 같습니다만, 저는 개인적으로 정당공천제 폐지에 대해 반대를 했던 사람 중 하납니다. 이미 무공천을 해서 그것이 가지는 문제점이 드러났기 때문인데요. 예를 들자면 지역의 토호세력들이 의원에 당선되면서 그 사람의 인성에 대한 것들이 걸러지지 않았다는 의견이 많았습니다.
정당공천을 하게 되면 그런 부분들이 걸러지게 되고 여성이나 장애인 등 사회적 약자나 소수의 집단이 자리 잡는 데도 도움이 됩니다. 그동안 정당공천제가 있었기에 우리나라 정당정치가 성장할 수 있었고 책임 있는 정치를 할 수 있었다고 생각합니다.
우리나라 고속철도가 도입된 지 10년이 됐습니다. 2020년까지 KTX를 통해 전국 주요 거점도시를 90분대로 연결하여 전 국토의 균형 발전과 함께 단일 도시형 경제권을 이루는 데 주력한다는 당초 계획은 차질 없이 진행되는 건지요?
이미 개통된 경부고속철도 외에도 2015년에는 수서발 KTX개통, 2017년이면 호남고속철도가 목포까지 완공됩니다. 또 평창 동계올림픽을 앞두고 2017년 말에는 강릉까지 고속철이 개통됩니다. KTX 연결 효과를 높이기 위한 거점도시권 내 30분대의 광역 급행 교통망도 구축되구요.
이렇게 되면 2020년에는 전 국토가 KTX망으로 연결되어 단일 도시권으로 통합되면서 인적 자본이나 물자 등이 자유롭게 이동할 수 있을 것으로 전망됩니다. 실질적인 2시간대 고속철도 서비스의 수혜 범위 역시 인구의 60%에서 98%로, 국토면적의 30%에서 95%로 대폭 확대될 것으로 보입니다.
그러나 최근 수서발 KTX 민영화 논란에서도 확인되고 있듯이 과도한 고속철도 건설비와 운영부채는 해결해야 할 과제입니다. 이미 일반철도를 민영화하고 일부 노선폐지가 검토 중인 것으로 압니다만, 지방의 철도이용을 소외시키거나 철도공공성을 훼손하지 않을까 걱정이 됩니다. 따라서 철도정책은 민영화를 하는 게 중요한 게 아니라 이런 문제를 종합적으로 점검하는 것이 더 필요하기 때문에 보다 더 근본적인 접근이 필요해 보입니다.
국토교통위원으로서 철도노조의 파업을 보시는 입장이 남다르실 것 같습니다만.
지금 철도노조파업의 가장 큰 논쟁점은 수서발 KTX가 ‘민영화냐 아니냐’입니다. 새누리당에서는 민영화를 안 하겠다고 하고, 철도노조에서는 지금 당장은 아니더라도 민영화로 가는 시발점이라고 주장하는 거죠. 민주당 입장에서는 이것이 민영화로 가기 위한 시발점이 될 수 있다고 바라보고 있습니다.
철도공사 이사회에서 결정한 것을 보면 41%의 지분을 철도공사가 가지고 나머지 59%는 모두 공기업들이 참여할 수 있도록 만들어놔서 민간자본은 못 들어오게 한다는 거거든요. 그러나 주식회사의 형태는 언제든 마음먹고 정관을 변경시키면 바꿀 수 있는 것이기 때문에 몇 가지 내용을 넣어 놨다고 해서 민간에 팔지 못하는 건 아니라고 봅니다.
그렇다면 정관에 있는 내용들을 법으로 만들어서 민영화가 되지 않도록 하는 것이 타협안인데요. 이러한 것들을 제도적으로 만들어서 하면 믿게 할 수 있는데 타협적인 법안절차조차도 밟지 않고 있습니다.
수서발 KTX로 시작됐지만 한국철도의 발전방향으로 잡고 있는 정부의 안이 철도의 공공성을 없애버릴까 걱정입니다.
국회입법조사처가 작성한 ‘철도산업 발전계획 조사’자료에는 철도경영정상화에 대한 근본적인 대책마련 없이 출자회사를 설립하는 것은, 철도공사의 적자가 계속 증가될 것이라며 철도의 공공성 유지에 어려움이 있을 것으로 예측하고 있습니다.
정부의 철도발전 방향도 코레일을 하나의 지주회사로 두고 그 밑에 물류, 정비 등 여러 개의 자회사를 두겠다는 건데요. 이렇게 되면 코레일은 하나의 지주회사로 있는 그런 형식의 회사가 되기 때문에 과연 공공성이 그대로 유지될 것인가에 대해 생각해 봐야 합니다. 또 돈이 안 되는 노선이나 그런 것들을 끝까지 가지고 갈 수 있을 지도 고민해 봐야 합니다.
전문가들의 주장은 유럽의 여러 나라들과 우리나라 철도를 비교하면 경쟁이 안 될 정도로 짧기 때문에 덩치를 키워서 시베리아까지 횡단하는 철도의 길이를 만들어야 한다는 겁니다. 저 또한 그 의견이 맞다는 생각입니다. 현재 코레일 최연혜 사장만 해도 철도전문가로서 한국철도의 발전방향은 덩치를 키워 더 크게 뻗어나가야 한다고 주장했던 사람입니다.
새누리당은 국민의 정부나 참여정부에서도 민영화를 주장했는데 왜 우리가 하려고하니까 반대하느냐고 하는데 그때는 벌써 20년 전입니다. 국민의 정부 시절에는 한창 신자유주의적인 경쟁이 최우선주의의 신화에 사로잡혀 있을 때에요. 그래서 그것이 바른 방향인가 하고 그 방향으로 잡고 추진했던 것입니다.
이제는 발전방향을 내기에 앞서 거기에 대한 충분한 평가가 있어야 합니다. 특히 남북이 통일된 한반도를 생각한다면 그 방향으로 철도를 쪼개놓게 될때 발전방향이 되는 것인가를 깊이 생각해 볼 필요가 있습니다.
비정부민간기구(NGO) 모니터단의 2013년도 국정감사 평가에서 우수국회의원에 선정되셨는데 선정 이유는 무엇이라고 보시는지요?
상을 받는 것에 대해 좋은 면도 있고 쑥스럽기도 합니다. 4대강 사업 특임위원장으로서 4대강 사업의 문제점을 제기하고 향후 4대강을 어떻게 할 것인가 문제에 대해서도 현장성을 바탕으로 정부의 잘못된 사업집행에 대한 근거를 제시하면서 문제를 제기했습니다. 아울러 저는, 우리나라 복지에 있어서 가장 중요한 것이 주거복지라고 생각합니다.
제가 속한 국토교통위원회가 주거문제를 다루고 있기 때문에 이 문제에 대한 법안의 제정안을 냈는데요. 거기에 속해있는 많은 문제점들에 대한 관심과 대안을 제기했던 것들에 대해 NGO모니터단이 좋은 평가를 해주신 것 같습니다.
