Q. 노인무임승차제도가 운임손실의 배경으로 지적되고 있습니다. 문제점은 무엇이고 어떻게 개선하는 것이 바람직할까요?

A. 노인무임승차제도는 고령화사회가 급속하게 도입되기 이전 80년대에 대한노인회장의 건의로 시작됐습니다. 정책을 수립할 때는 충분히 타당성을 검토하고 민의를 수렴하고 향후 미래에 미칠 재정적인 여건 등을 심사숙고해서 결정해야 합니다. 당시에는 도시철도 9개 기관에 큰 손실을 가져올 것이라는 생각을 못했던 것입니다. 외국에서는 극히 제한적으로 사회적 약자에 대한 교통복지를 시행하고 있습니다.

우리나라에서 노인들이 사회적 활동을 건강하게 할 수 있고 가정에 기여하는 부분이 있을 것입니다. 이러한 점에서 사회적 약자에 대한 교통복지는 필요하지만 이를 위해 도시철도에서도 재정자립도와 관련 내부적으로 해야할 일이 있지만 준비 안 된 정책 시행이 문제입니다. 정부에서는 지자체에 비용 부담에 대한 책임을 떠넘기고 있고 지자체에서는 정부 지원이 필요하다면서 서로 책임을 떠넘기고 있습니다. 공기업은 독립채산제를 도입하고 있으므로 내부자구책을 마련해야 하지만 커버 역량을 넘고 있습니다.

노인무임승차제도로 인한 손실 보전 문제 해결을 위해 연령 상한을 올리거나 할인율을 조정하는 등 다양한 방법을 생각해야 합니다. 노인무임승차제도로 인한 손실 규모는 연간 4천억 원 정도로 추산됩니다. 노인비율이 증가되는 점을 고려한다면 앞으로 더 심각해질 것입니다. 이 문제는 어떻게든 풀어야 합니다.
서울메트로 역사가 40년이 되었으므로 재투자가 필요합니다. 재투자 비용은 3천억 원 정도로 추산됩니다. 2014년에는 2,600억 원 정도가 안전비용으로 투자됐습니다.

Q. 2012년 수송원가는 1,396원, 평균운임은 824원인데 이듬해인 2013년 수송원가는 1,101원, 평균운임은 987원으로 수송원가는 감소하고 평균운임은 증가했습니다. 2012년 2월 5일자  150원 인상이 그 원인인데요. 앞으로 요금 인상 계획이 또 있습니까?

A. 외국에 비해서 우리나라의 지하철 운임이 낮은 수준입니다. 원가에도 못미치고 있습니다. 생활물가에 밀접하게 영향을 주므로 운임 인상이 쉽지는 않습니다. 적자 보전을 위해서는 운임을 인상하는 방법도 있지만 정부나 지자체의 지원을 받는 방법도 있습니다. 예를 들자면 부산교통공사의 경우에는 국토부에서 국고보조금으로 연간 5천억 원을 지원하고 있습니다.

그러나 서울시에서는 예산이 없다는 이유로 지원을 하지 않고 있습니다. 지역에 따른 차이가 있지만 같은 도시철도기관 간 형평성에 문제가 있습니다. 이러한 문제 해결을 위해서 교통시설특별회계 중 무임손실 비용으로 인한 적자를 보전할 수 있는 제도 마련이 필요합니다. 공감대가 형성되고 확산되면 합리적인 해결점을 찾을 수 있습니다.

Q. 서울시 도시철도 기본계획 노선현황은 어떻게 마련된 것입니까?

A. 국토부에서 5년마다 도시철도 종합발전 방안을 마련하고 있습니다. 서울시가 사업성을 검토하고 국토부에 승인을 요청해서 일부를 제외하고 승인을 받았습니다. 글로벌 시대에 세계가 하나의 조직이라는 인식이 확산됐고 이러한 맥락에서 환경보존 차원에서도 수송분담률을 높여야 합니다. 선진국의 지하철 수송분담률이 60~80%인 반면 우리나라는 수도권 수송분담률도 36%에 불과합니다.

수송분담률을 높여야 하는 당위성은 있지만 재정분담과 지방 간 균형발전이라는 점에서 문제가 없지는 않습니다. 노선 연장에 투입되는 비용이 8조 5천억 원이 넘을 것으로 추산됩니다. 서울시가 다 떠맡기에는 부담이 됩니다. 정부와 지자체가 분담하는 계획을 세워서 지속적으로 사업을 추진해야 합니다.

Q. 홍콩 MTR 경영 사례를 보면 매출구조가 운영수입 31%, 해외운영 28%, 자산투자·관리    18.6%, 영업외 이익 12.3%, 역사상업 7.8%, 기타사업 2.3%로 세분화되어 있습니다. 반면 우리나라는 운영수입 82.9%, 부대사업 11%, 기타사업 3.8%, 영업외 이익 2.3%으로 운영수입에 지나치게 의존하고 있습니다. 이에 따라 요금도 홍콩은 560원인 반면 우리나라는 1,050원입니다. 홍콩사례와 같이 요금을 덜 받고도 사업이 흑자를 낼 수 있도록 사업구조를 개선하는 방안은 없을까요?

A. 우리나라에서는 역사 내에서만 사업을 할 수 있도록 제한돼 있습니다. 부대사업을 할 수 있는 범위, 제한을 완화시켜줘야 합니다. 홍콩지하철은 면세점 운영, 화물운송사업, 주택개발사업, 자산투자 개발, 전문기술 해외 수출 등 다양한 부대사업을 할 수 있는 제도적인 여건이 마련돼야 합니다. 또한 투자재원과 네트워크도 필요합니다. 내부경영진과 도시철도기관장이 협력해서 관련 법 개정을 추진해야 합니다. 사업구조 개선은 도시철도의 장기비전에서 지속가능발전을 위해 필수적입니다.

Q. 도시철도 노조는 강성노조로 불립니다. 노사관계 선진화를 위해 노조가 회사 발전에 기여할 수 있는 노사선진화 방안에 대해 말씀해주십시오.  

A. 이제는 60년대~70년대와 사회적 상황이 다릅니다. 도시철도에서는 인권과 노동권이 보장되고 근로기준법을 준수하고 있습니다. 그런데도 도시철도의 노조 가입률이 높고 강성노조가 되어 있는 이유는 경영진에 책임이 있습니다.

낙하산 인사도 원인입니다. CEO는 조직원에 대한 애정과 조직에 대한 열정이 필요합니다. 낙하산 인사는 조직원에 대한 이해가 부족한 것으로 보입니다. ‘나를 알아주지 못하는’ CEO보다는 ‘나를 알아주는’ 노조에 가는 것이 낫다는 심리적인 이유와 정서적인 분위기가 있는 것 같습니다. ‘나를 알아주고 인정해주고 높이 평가해주는’ CEO가 있을 때 조직구성원들의 조직몰입도와 충성도가 높아집니다.

보직만족과 조직몰입은 서로 밀접한 관계가 있고 이를 경영에 반영하는  신경영기법이 요즘의 트렌드입니다. 전문적인 스펙과 노하우를 쌓을 수 있도록 해주는 조직환경이 조직몰입도와 충성도를 높일 수 있다는 얘기입니다. 공적가치를 창출하고 있다는 가치관과 자긍심을 높여줘야 합니다. 조직구성원들의 양성수준이 부가적인 가치로 환산되는 사회적 자본이 충실해져야 합니다. CEO가 조직구성원들에게 서비스마인드를 잘 심어줘야 합니다.

Q. 가칭 ‘도시철도 통합운영위원회’ 설립을 제안하셨습니다. 위원회는 어떻게 추진되고 있습니까?

A. CEO와 보완협력 관계를 가질 수 있는 컨트롤타워가 필요한데요. 제도적인 문제점을 공동연구하기 위해 가칭 ‘도시철도 통합운영위원회’ 설립이 필요하지만 아무도 관심을 가져주지 않습니다. 연대청원을 위한 가모임을 일년에 한두 번씩 했지만 아직 위원회를 본격적으로 추진하지 못하고 있습니다. 그러나 앞으로 위원회가 충분한 가능성을 가질 수 있다고 생각합니다.

위원회 설립 사전단계에서 NGO를 결성함으로써 이 분야의 전문가들이 모여서 사회발전에 기여할 수 있는 계기를 제공할 수 있습니다. 운영기관장에 대한 정기적인 관리와 환승으로 인해 소송까지 하고 있는 운영기관 간 의견조율도 필수적입니다. 국가발전을 위한 건전한 의견을 내는데 도움이 될 것입니다. 외부에서는 도시철도의 내부적인 문제점들을 잘 알지 못하고 오해할 수 있는데 실제 경영 현황을 알고 정말 문제가 뭔지 터놓고 이야기하고 개선할 부분은 개선할 수 있는 여건을 마련해야 합니다.

MECONOMY 4월호 기사