최근 자동차 연비 부적합 판정에 대해 업계가 반발하고 있다. 국내 차뿐만 아니라 수입차들도 연비 측정 장비와 시험기관의 변수통제 능력에 의문을 제기하고 있지만 우리 정부는 한 발도 물러서지 않고 있다. 전 세계 어디에서도 공인연비로 문제가 발생한 사례가 없었는데 유독 한국에서만 공인연비 측정 과정에서 문제가 발생했다는 게 수입차업계의 주장이다.
자동차 표시연비는 연료 1ℓ로 주행 가능한 거리(km)를 말하는 것으로, 국가에서 규정한 시험법 및 절차에 따라 고시에서 지정한 시험기관에서 측정된 자동차의 소비효율을 말한다.
차량의 객관적인 비교정보를 제공하기 위해 우리나라를 비롯한 세계 각국은 카본밸런스법(Carbon-Balance)에 의한 표시연비제도를 운영하고 있다. 동일한 외부조건(항온, 항습 등)을 설정하고, 실제주행상황을 그대로 모의한 주행모드로 차대동력계에서 차량을 실제로 주행해서, 자동차에서 배출된 탄소성분(즉, 연료소모량)을 분석장치를 통해 정밀하게 측정해 연비를 산출한다. 국내 표시연비는 소비자가 차량 구매 시 비교정보로 활용하고 있다.
표시연비 시험절차는 시험준비과정, 모의주행과정, 배기가스 분석과정 등 크게 3가지로 구성되어 있다.
준비된 연비측정 대상 자동차(주행 축적거리 3,000km 이상)를 시험실의 차대동력계에 위치 시킨 후 예비주행을 실시하고, 자동차 전체의 냉간상태가 지속될 수 있도록 25℃의 항온항습실에서 12∼36 시간동안 보관한다. 냉간 보관이 완료된 차량을 시동을 걸지 않고 차대동력계 상에 위치한 뒤 배기분석계 및 시료 채취관의 연결, 냉각팬을 설치 후 표시연비 주행모드에 따라 모의 주행을 실시한다. 모의 주행동안 자동차의 배기구에 연결된 시료채취관을 통해 측정된 배기가스를 분석해서 대상 차량의 연비를 결정한다.
표시연비와 체감연비가 다른 이유는 자동차가 도로상을 주행할 때, 운전방법과 주변환경 등에 따라 실제연비가 달라지기 때문이다. 급가속/제동, 고속주행, 에어컨의 과도한 사용, 불필요한 화물의 적재, 과도한 전기장치의 사용, 사륜구동 주행 등은 모두 연비를 저해하는 요소다. 또 타이어 공기압 등 자동차에 정비상태나 연료의 품질 및 자동차 제작 시 상태에 의해서도 차이가 발생할 수 있다.
수입차 업계, 연비 부적합 판정에 반발
산업통상자원부는 아우디 A4 2.0 TDI와 폭스바겐 티구안 2.0 TDI, 크라이슬러 지프 그랜드체로키, BMW 미니 쿠퍼 컨트리맨 등 수입차 4개 차종의 연비가 허용 범위(공인 연비 대비 오차범위 5% 이내)를 넘어섰다며 과태료 부과 방침을 밝혔다.
아우디-폭스바겐의 슈텐델 데틀레프 기술담당 이사는 “연비 부적합 판정을 받은 티구안 2.0 TDI의 경우 첫 번째 시험에서는 도심 주행 시 연비만 오차범위를 넘는 것으로 나타났다가 재시험에서는 고속 주행 시 연비만 오차범위를 넘는 것으로 나왔다”며 시험 결과의 신뢰성에 의문을 제기했다.
폴크스바겐그룹의 스텐델 데틀레프 기술담당 이사는 “(한국의) 각 검증기관 간 시험결과의 일관성이 결여됐다”고 지적했다. 그는 “동일한 자동차도 배터리, 연료필터의 상태, 실험실 온도, 안정화 시간, 운전자 경력, 운전방식, 시험장비의 품질 등 수많은 조건에 따라 결과가 천차만별로 나온다”며 “독일 내 16개 공식 인증기관 실험실과 제작사 실험실 한 곳에서 자동차 배출가스 측정 실험을 한 결과 20% 정도의 오차가 발생하기도 했다”고 설명했다.
수입차 업계는 공정한 방식으로 연비를 검증하기 위해서는 실험 환경, 운전자 성향, 차량 조건 등이 일정하게 유지돼야 하는데 그렇지 못했다고 주장했다. 1차 검증기관인 환경공단과 2차 기관인 석유관리원에서 측정한 도심 및 고속도로 연비가 달라 일관성이 없다고 지적했다. 두 기관에서 발표한 연비가 다른 것은 같은 모델의 다른 차량을 사용하기 때문인데, 이 경우에는 연비 차이가 나타날 수 있다는 것이다.
윤시오 크라이슬러 전무는 “국가 기관에서 연비를 측정해 채택했고, 같은 기관에서 연비를 측정했는데 결과가 다르게 나왔다”며 “미국환경청(EPA)이 진행하는 방식으로 연비 조사를 다시 해야 된다”고 주장했다.
다양한 변수에 따라 오차 발생
산업부 김권성 에너지수요관리협력과 과장은 “2012년 도심과 고속도로를 나눠 연비를 측정하는 신연비제도를 도입하게 되면서 관련 규제가 엄격해졌다”며 “오차 범위를 초과하는 차종 들이 많이 생기게 된 것”이라고 설명했다. 산업부는 지난 2012년 미국에서 연비 과장으로 과징금을 받은 현대차 싼타페에 대해서는 연비가 과장되지 않았다고 결론 내린 바 있다.
아우디, BMW, 크라이슬러 관계자들은 “세계 어느 나라에서도 연비 과장으로 문제된 적은 없었다”고 항변했다.
BMW코리아의 김세윤 매니저는 “연비 측정 전 차량을 냉각하는 방식이나 검증 운전자의 습관에 따라 시험결과는 4∼6% 차이가 난다”고 주장했다. 이에 석유관리원 김기호 팀장은 “국내 검증기관들은 상관성 분석을 통해 서로의 시험결과에 편차가 별로 없음을 인정받은 상태”라며 “같은 모델이더라도 차량의 세부 속성이 달라서 편차가 나는 것”이라고 밝혔다.
김 팀장은 “연비 사전 검증은 제조사 측이 선정한 차량을 측정한 것이고 사후 검증은 검증기관이 직접 차를 선정해 시험 환경을 통제하면서 나온 측정치이므로 차이가 날 수 있다”고 덧붙였다.
이와 관련 현대자동차는 싼타페(DM) 2.0 2WD AT 모델 연비에 대한 관련 정부부처의 상이한 결론 발표에 대해 혼란스러운 입장이라고 밝혔다.
국내 자동차 제조사들과 수입차 업체들은 10년 넘게 연비 인증 법규인 ‘에너지이용합리화법’과 ‘자동차의 에너지 소비효율 및 등급 표시에 관한 규정’에 따라 연비 인증 주무부처인 산업부의 인증을 받아 왔고, 산업부의 인증 수치를 에너지소비효율(연비)로 표시해 왔다.
그동안 국토부는 승용차에 대해 산업부에서 인증 받은 연비를 준용해 왔지만 2013년 처음으로 국산승용차와 수입차 일부 차종에 대한 연비 조사를 실시함으로써, 제도의 변화에 따라 업계가 적용하기에 어려움이 있었다는 게 현대차의 입장이다.
국토부의 2013년 연비 조사는 산업부가 적용해온 연비 인증 법규와 시험주체, 시험장비, 시험조건 등이 달랐다. 이에 대한 업계 등의 문제제기로 실시한 국토부의 재조사에서도 테스트 드라이버 등 두 부처의 연비 조사 조건이 일치하지 않았다.
현대차는 “특히 정부 내 두 부처의 산하기관에서 1년에 걸쳐 각기 2차례 조사를 시행했으나, 시험조건 및 적합여부 판단 기준이 달라서 각기 다른 시험결과를 초래했다”며 “이 같은 사례는 해외에서도 찾아보기 힘든 경우이다”고 밝혔다.
해당 차종도 공인연비 인증기관의 검증을 받은 시험 설비에서 법규에 명시된 조건에 따라 연비를 측정해 출시 전 인증을 받았으며, 2013년 산업부의 ‘양산차 연비 사후관리’에서도 적합 판정을 받았다. 다만 2013년 국토부가 ‘자동차 안전기준에 관한 규칙’에 따라 실시한 연비 조사에서 해당 차종 복합연비(도심 연비+고속도로 연비)가 허용 오차범위를 초과한 것으로 나타났다.
2014년 국토부의 재조사 결과 국토부의 판단기준인 복합연비에서 연비 인증 주무부서인 산업부 산하기관은 적합으로, 국토부 산하기관은 부적합으로 판단하는 서로 다른 결론이 나왔다는 게 현대차의 설명이다.
연비는 측정 조건에 따라 상당한 편차가 발생할 수 있다. 예를 들면 테스트 운전자의 운전 패턴, 시험 설비, 시험실 환경요인, 시험 연료, 차량 고정방식, 차량 길들이기 방식 등 다양한 변수에 따라 동일기관이 측정해도 편차가 존재한다. 실제로 해당 차종에 대해 국토부와 산업부는 각 부처 간은 물론 동일 부처에서도 서로 다른 결과가 측정됐다.
현대차는 신차 출시 1년여 전부터 공인된 시험설비에서 수십 회의 테스트를 반복해 연비를 측정하고 있으며, 자체 보유한 연비측정 주요 설비도 매년 공인인증기관의 검증을 받는 등 연비측정 과정을 철저하게 관리하고 있다.
연비는 자동차 가격에도 영향
연비는 소비자들이 신차를 구매할 때에나 중고차를 거래할 때에도 영향을 주고 있다.
2014년 에너지관리공단의 표시연비에 따르면, 동종 모델 중 복합연비가 높은 차량은 ▲i30 1.6디젤 유니크(16.2㎞/ℓ) ▲New SM5 1.6 SE (13㎞/ℓ) ▲그랜저 2.4GDI 럭셔리 (11.3㎞/ℓ) ▲K7 2.4GDI 프레스티지 럭셔리 (11.3㎞/ℓ) ▲쏘렌토 2.0 디젤 2WD LX(13㎞/ℓ) 등으로 나타났다.
반면 ▲제네시스 5.0GDI BH330 럭셔리 (8.2㎞/ℓ) ▲에쿠스 리무진 5.0GDI VS380 럭셔리 (7.4㎞/ℓ) ▲쏘나타 2.0T-GDI 프리미엄 (10.3㎞/ℓ) ▲쏘울 1.6GDI 럭셔리 (11.5㎞/ℓ) ▲베라크루즈 3.8가솔린 4WD 프리미엄 (7.3㎞/ℓ)등은 상대적으로 낮은 연비를 갖고 있는 것으로 발표됐다.
지난 1년간(2013년 6월~2014년 6월) 가격 하락폭의 평균은 고연비 모델이 272만 원, 저연비 모델은 442만 원으로 거의 2배에 가까운 차이를 보였다. 연비가 높을수록 가격 하락 폭이 적고 연비가 낮은 모델일수록 하락 폭이 큰 현상을 나타냈다.
특히 감가 폭이 큰 대형 차종은 연비가 높은 모델과 낮은 모델의 가격 하락 폭이 2배에서 3배까지 차이 나 연비가 좋은 모델일수록 높은 가격을 받을 수 있다.
자동차 연비 사후관리 국토부로 일원화
정부는 지난 6월 26일 사후관리 중복·결과 불일치 등으로 혼선을 빚어왔던 자동차 연비사후관리 부처를 국토교통부로 일원화하기로 했다고 밝혔다. 정부는 ‘자동차연비 중복규제 개선방안’을 확정하고 현대차 싼타페 2.0과 쌍용차 코란도S 등 2개 차종 연비에 대한 재검증 추진경과 및 결과를 발표했다.
지금까지 우리나라는 자동차 제작자가 스스로 연비를 표기·신고하고, 정부는 신고연비가 적정한지를 사후에 검증하는 제도를 채택했다. 승용차의 연비사후검증은 에너지이용합리화법에 근거해 2003년부터 산업부에서 시행해왔다.
그러나 국토부에 연비관련 결함신고가 증가함에 따라 자동차관리법에 근거해 국토부도 승용차 연비 사후검증을 실시했다. 이에 따라 지난해 산업부가 33개 차종, 국토부가 14개 차종(승용 7개, 소형화물 3개 등)을 각각 사후 검증했다.
이 과정에서 동일한 2개 차종(현대 싼타페 2.0, 쌍용 코란도S)에서 양 부처의 판정이 서로 다른 결과가 발생했다. 또한 양 부처의 검증방식과 기준 등도 각각 다르게 수행됐다.
정부는 상이한 결과에 따른 혼선을 방지하고 근본적인 제도개선 방안을 모색하기 위해 국토부 주관으로 2개 차종에 대한 재검증을 실시하기로 결정했다.
측정의 신뢰성을 확보하기 위해 1개 차종마다 국토부와 산업부 2개의 기관(싼타페 2.0: 자동차안전연구원, 한국석유관리원, 코란도S: 자동차안전연구원, 자동차부품연구원)에서 각각 재검증을 실시했다.
연비 재검증 결과에 따르면 먼저 국토부 복합연비를 기준으로 할 경우 자동차안전연구원은 2개 차종 모두 부적합, 한국석유관리원은 싼타페에 대해 적합, 자동차부품연구원은 코란도S에 대해 적합으로 판정됐다. 그러나 산업부 개별연비를 기준으로 할 경우 자동차안전연구원·한국석유관리원·자동차부품연구원의 결과가 모두 부적합으로 판정됐다.
정부는 이러한 재검증 결과에 대해 관련부처 및 전문가들과 수차례에 걸쳐 논의를 진행했으나 이번 재검증이 어느 한쪽 부처의 2013년 검증결과를 대체할 수 있는 판단 근거로서 충분치 않다는 결론을 내렸다. 정부는 이번 재검증을 기반으로 ‘자동차 연비 중복규제 개선방안’을 마련했다. 이와 함께 연비 측정방법과 세부기준도 객관성과 신뢰성이 제고될 수 있도록 지속적으로 보완해 나가기로 했다.
국민의 소리에 귀 기울이는 자세 필요
한 국가의 품위나 자긍심은 절대적으로 중요하다. 그래서인지 정부는 자동차 연비 문제에 있어서도 국내 기술 수준이 세계적인 수준이라고 말하고 있다. 국민의 입장에서는 물론 이러한 정부의 말을 믿고 싶다. 그러나 외국 업체뿐 만 아니라 국내업체도 정부의 방침에 혼란을 겪고 있다. 무엇에 문제가 있었는지 밝히는 것보다 더 중요한 점은 정부가 이미 밝힌 바와 같이 국민들에게 정말로 송구스럽고 앞으로 부족한 점을 지속적으로 보완해 나갈 의지이다. 따라서 국민의 소리를 겸허한 자세로 귀를 열어 받아들이고 진정성 있는 소통의 가능성을 보장해주는 것은 무엇보다 중요하다고 하겠다.
MeCONOMY Magazine August 2014
