‘정치 브로커’ 명태균 의혹을 수사 중인 서울중앙지검이 지난 20일 명 씨가 연루된 ‘여론조사 비용 대납’ 의혹과 관련해 오세훈 서울시장에 대한 강제수사에 나서면서, 오 시장의 대권 행보는 물론 서울시에서 벌여놓은 사업 프로젝트마저 위기의 순간이 찾아오고 있다.

 

서울시가 2023년부터 추진 중인 ‘그레이트 한강 프로젝트’는 사업비로 총 1조800억원에 달하는 사업으로, 대관람차 ‘서울링’과 곤돌라 사업, 여의도 '서울항' 등의 사업이 포함됐다. 또 최근 사업자를 선정한 개봉동 공영주차장, 옛 성동구치소 특계6부지, 개화산역 공영주차장 개발사업 등 공모형 민자사업도 추진중이다. 

 

그 와중에 토지거래허가구역 지정 오락가락하는 사이 부동산 시장 대혼란, 지난해 서대문구 연희동 싱크홀에 이어 최근 명일동 대형 싱크홀 사고까지, 정국 불안과 동시에 서울시민을 가장 불안하게 만드는 이가 오 시장 본인이다. ‘인간 굴착기’가 따로 없다.

 

 

●토호제 지정 해제 후 폭등하자 한달 만에 번복... 부동산 혼란 만들어

 

서울시가 지난 2월 13일 강남3구 일부 지역(잠실·삼성·대치·청담)의 토지거래허가구역 지정을 해제한 후 그 일대를 중심으로 집값이 폭등하자 고작 한달 만인 3월 19일 정부까지 나서서 해제를 번복했고, 심지어 집값이 오르지 않은 지역까지 규제를 더 확대했다.

 

박상우 국토교통부 장관은 19일 브리핑을 통해 “그냥 놔뒀다가는 더 큰 폭의 가격 상승을 불러올 가능성이 높아서 시장의 움직임을 보고 선제적으로 차단 조치를 했다”면서 “필요하면 (토지거래허가구역 지정을) 확대할 것”이라고 추가 규제 가능성도 내비쳤다.

 

이에 대해 오세훈 서울시장은 “토지거래허가구역 해제 이후 강남을 중심으로 부동산 시장의 변동성이 커졌다는 지적을 겸허히 받아들인다”면서 “급격한 가격 변동성을 조기에 진화하겠다는 정책 의지”라는 변명을 했지만 분명한 정책 실패다.

 

부동산 시장에서는 정부와 서울시가 단기간의 극약 처방을 내리는 사이 ‘정책 신뢰도’가 바닥까지 떨어졌다. 대부분의 서울시민들은 집값 안정의 근본적인 처방도 없이 섣부른 정책을 추진했다는 비판이 이어지고 있다.

 

실제 지난달 토지거래허가구역(토허제) 해제 등의 영향으로 서울 아파트 매매량이 급증하며 전국의 주택 거래가 30% 이상 늘어난 것으로 나타났다. 국토교통부가 31일 발표한 ‘2월 주택통계’에 따르면, 지난달 주택 매매거래량은 5만698건으로 전월 대비 32.3% 증가했다. 전년 동월과 비교해도 16.6% 늘었다. 특히 서울의 아파트 매매(4,743건)가 전월(3,233건) 대비 46.7% 증가하며 큰 폭의 증가세를 나타냈다.

 

 

무엇보다도 최근 증가세를 지속하던 미분양 주택은 소폭 줄었지만 이른바 ‘악성 미분양’으로 불리는 준공 후 미분양 물량 증가세가 지속되며 11년 만에 최대치를 기록했다. 정치권에서도 여야를 가리지 않고 서울시의 정책 실패를 지적하고 있다.

 

황정아 더불어민주당 대변인은 “오 시장이 대권 욕심에 토지거래허가구역을 해제해 서울 집값을 폭등시키자 정부가 부랴부랴 제동을 걸고 나섰다”면서 “서울시장직은 서울 시민에게 책임을 지는 자리이지, 대선 출마를 위한 발판이 아니다”고 꼬집었다.

 

국회 국토교통위원회 소속의 더불어민주당 의원들도 기자회견을 열어 “거시경제와 부동산 심리를 전혀 이해하지 못하고, 그저 규제 완화만 외친 오 시장과 보수정권이 불러온 참담한 정책실패”라면서 “대권놀음에 급급해 거시경제도, 부동산 시장도 모르면서 섣부른 규제 완화로 나라를 망치려 한 책임을 져야 한다”고 한 목소리를 힐난했다.

 

 

●오세훈표 ‘개발 조급증’의 위험성...안전 사각지대 파헤쳐놓은 오 시장

 

지난 3월 24일 서울 강동구 명일동에서 발생한 ‘대형 싱크홀(땅 꺼짐)’ 사고로 오토바이 운전자 박모 씨(34)가 숨진 채 발견되면서, 운전자들 사이에서는 누구에게나 우연찮게 사고가 일어날 수 있다는 불안감이 커지고 있다.

 

서울로만 보면, 지반 침하 건수는 2021년 11건, 2022년 20건, 2023년 22건 발생했다. 지난해에는 서대문구 연희동에서 싱크홀이 발생한 데 이어 종로5가역 인근과 강남구 역삼동 지하철 9호선 언주역 인근 도로 등에서 잇따라 땅꺼짐 사고가 발생했다.

 

문제는 2년 전 서울시 용역 보고서에서 ‘침하량이 크다’는 우려가 사전에 나온 것으로 드러났다는 것이다.

 

28일 더불어민주당 박용갑 의원실이 서울시로부터 제출받은 ‘서울도시철도 9호선 4단계 연장사업 건설공사 지하 안전영향평가 용역’ 보고서에 따르면, 사고 발생 지점 인근은 ‘지반이 연약하고 침하량이 큰 것’으로 분석됐다.

 

지하철 9호선 연장 공사에 따른 지반침하 위험성을 살피기 위해 서울시가 2021년 발주해 2023년 완성된 해당 보고서에는 “939 정거장 단층대 구간은 침하량이 비교적 커, 이 구간에 대한 굴착공사를 하거나 가시설을 설치·해체 공사를 할 때 계측 결과에 유의해 안전한 시공이 되도록 정밀 시공이 필요하다”고 지적했다.

 

또한 보고서는 이 일대가 상수도관이 지나가는 데다, 굴착에 따라 지하수가 유입되고 굴착 공사가 진행되면서 지반 강도가 계속 떨어질 수 있는 ‘땅꺼짐 위험도 4등급’으로 분류했다. 이 외에도 2021년 4월에 9호선 연장 공사 등으로 인해 지반 침하가 우려된다는 한국터널환경학회 공문이 시에 접수되기도 했다.

 

서울시는 자체적으로 이 일대를 ‘싱크홀 위험이 가장 높은’ 5등급으로 분류하고 있었지만, 지반 침하 위험을 점검하기 위한 지표투과레이더(GPR) 탐사는 제대로 이뤄지지 않았다. 시는 지난해 서대문구 연희동 성산로에서 발생한 싱크홀 사고를 계기로 지반 침하 위험 지역을 대상으로 월 1회 GPR 탐사를 하기로 했지만, 입찰 공고와 계약 등 행정 절차 문제로 이달까지도 해당 조사를 하지 못했던 것으로 분석됐다.

 

 

●6월 '한강버스' 운영 코 앞으로... '한강르네상스 사업' 마무리 지을 수 있을까

 

오 시장은 부동산 혼란과 서울시민의 기본적인 기본 도로안전 시설마저 우려를 키우면서 앞으로 진행될 오세훈표 난개발의 종합세트인 ‘한강르네상스’ 사업이 어떤 문제를 파생시킬지 벌써 두렵기까지 하다.

 

지난해 여름 오세훈 시장의 취임 2주년을 맞이 시정 중간 평가 토론회에서는 오세훈표 서울 난개발사업 중단과 기후안전 대책 요구가 봇물을 이뤘다. 총괄 평가 발제를 맡은 서울환경연합 김동언 정책국장은 오세훈 시정의 기후재난 대응을 “기후동행 아닌 재난동행”으로 요약하며, 서울시 기후적응 대책이 대심도 터널 건설 등 대규모 토목사업 중심으로 편성되어 생태파괴와 공공성 훼손으로 이어지고 있다고 지적했다.

 

김 국장은 물순환과 안전을 무시한 한강르네상스 사업에 대해서도 강하게 비판했다. 서울시가 연이어 조감도를 쏟아내는 ‘서울항’, ‘리버버스’, ‘서울링’ 등은 서울의 관광도시화 시도이며, 한강의 실정에 맞지 않는 관광개발 사업은 수변 식생 훼손 및 심각한 안전문제를 발생시킬 것이라며 우려를 표했다.

 

기후변화로 인해 폭우 발생빈도가 증가하고 기상 예측 불확실성이 증가한 상황에서 대규모 배수시설 건설·침수취약지역 집중 관리만으로는 안전한 침수 대응이 어려우나, 서울시의 재난 대책이 대규모 토목사업에 치우쳐 있음을 지적했다.

 

가장 먼저 서울시는 늦어도 6월 한강엔 지하철을 대신할 ‘한강버스’가 정식운행을 앞두고 있다. 하지만 선박 도입 일정과 운행 계획 차질 등 접근성과 효율성 문제가 여전히 논란이 되고 있다. 한강버스는 마곡, 망원, 여의도, 잠원, 옥수, 뚝섬, 잠실 등 총 7개 선착장을 오가지만, 주요 교통 거점과 거리가 있다​.

 

현재까지 서울에 도착한 선박은 2척에 불과하며, 계획된 8척 도입이 기한 내 이뤄질지 불투명하다. 이에 출퇴근 시간 15분 간격 운행이 가능할지도 의문이다. 또 한강버스가 안정적인 대중교통 수단으로 자리 잡기 위해서는 소음과 접근성 부족, 지속적인 적자 가능성 등도 해결해야 한다. 서울시가 한강버스의 재무성을 자체 분석한 결과, 초기 2년간(2024~2025년) 약 41억 원의 운항결손액이 발생하는 것으로 전망된다.

 

10일 이영실 서울시의원이 한국해양교통안전공단으로부터 제출받은 자료에 따르면, 올해 1월 31일 기준 한강버스의 건조 공정률은 ▲3·4호선 85%, 83% ▲5·6호선 65%, 63% ▲7·8호선 66%, 62% ▲9·10호선은 56%, 59% ▲11·12호선은 59%, 55%로 일부 선박은 절반 수준에 머물러 있는 것으로 확인됐다.

 

 

SK브로드밴드에서 운영하는 ‘B tv 서울뉴스’ 유튜브 채널에서 출퇴근 시간 ‘한강버스 탄다 VS 안 탄다’라는 주제로 온라인 앙케트 조사한 결과(150명 참여), 전체 참여자 가운데 79%인 118명 정도가 “한강버스를 출퇴근용으로 타지 않겠다”고 답변했다. ‘출퇴근용으로 탄다’고 답한 참여자는 21%, 31명에 그쳤다.

 

서울시의 한강버스 시험 후기를 보면, 선착장 개장을 두 달 앞둔 지금까지도 시각장애인을 위한 안내표지나 점자블록도 없는 것으로 확인됐다. 일반인도 선착장까지 이동하기가 쉽지 않은데 장애인들은 언감생신이다. 또 시설물 규제가 미비한 상황에서 침수 사고가 발생하면 인명 피해가 커질 수 있다는 지적도 나오고 있다.

 

그럼에도 서울시는 한강버스의 수익 모델로 카페 운영, 광고 운영 등 부대사업 계획에 집중하고 있다. 오 시장은 “한강버스를 통해 시민들에게 새로운 교통수단을 제공하고, 다양한 부대사업을 통해 안정적인 수익을 창출하겠다”고 대답했다.

 

이러한 오 시장의 발언이 과도한 낙관론이라는 지적이 줄을 잇고 있다. 선착장의 위치와 접근성이 좋지 않다면 카페 운영이 적자를 면할 수 없고, 광고 수익 역시 한강버스가 대중교통으로 자리잡기 전까지는 안정적인 수익원으로 보기 어렵다.

 

한편, 2006년 오세훈 시장 재심시절 '한강르네상스 1기'의 결과물이라고 할 수 있는 한강수상택시는 17년 만에 폐지 수순을 밟고 있다. 당시 서울시는 하루 2만명 이용을 예상했지만, 실제론 100명 수준에 그쳤다. 그나마 이용객이 있던 2만5000원짜리 관광코스(서래나루~여의도, 잠실, 밤섬 등 7개 코스) 탑승객도 2019년 5017명에서 지난해 881명으로 급감했다.

 

이처럼 한강수상택시가 시민들에게 외면받는 데는 수십년이 걸리지 않았다. 막대한 예산이 투입되는 한강버스 사업도 대중교통 수단으로의 본연의 임무를 수행하지 못하면 한강수상택시의 전철을 밟은 가능성이 크다.