이상기온으로 인한 각국의 피해가 점차 늘어나고 있다. 국내의 경우도 올여름 50일 이상의 장마 기간으로 국지성 폭우가 빈번하고 태풍피해도 여러 번 발생했다. 점차 바다 수온도 올라가면서 열대성 어류 활성화 등 물론 생태계 전체가 뒤바뀌는 현상이 크게 나타나면서 지구 온난화에 따른 글로벌 대책이 점차 가시적으로 강화되고 있다.
바이든 미국 대통령 당선자가 이산화탄소 문제를 거론하고 있고 탄소세 등 환경 기준에 대한 강화를 역설하기 시작했다. 2050년 탄소 중립선언도 중요한 계기가 될 전망이다. 우리도 예외는 아니어서 수출을 기반으로 하는 우리의 입장에서는 국제 환경 기준 강화는 더욱 고민이 되고 있다. 우리는 2050년 탄소 중립을 함께 선언한 입장이다. 과연 이 상태에서 목표가 가능할 것인지 심각한 상태가 아닐 수 없다.
이미 우리는 국제 사회에서 이산화탄소 배출 등 각종 환경적 요인에서 국제적 환경 악동 소리를 듣고 있는 상황이다. 재생에너지 비율도 전체 에너지의 약 6% 수준에 머물러 있다. 탈원전을 선언한 상태에서 나아갈 수 있는 방향이 애매모호해지는 상황이다. 세계적으로 탈석탄을 외치고 있는 상황에서 국내에서 이미 시작한 7개의 석탄화력발전소가 건설되고 있다. 올해 해외 석탄 발전소 투자에서도 인니 등 2개나 해외 투자를 하고 있을 정도로 아직 탈석탄도 벗어나지 못하는 실정이다. 가장 큰 문제는 현재 우리 정책으로는 2050 탄소 중립이 불가능하고 약속한 탄소배출 목표가 불가능하다는 것이다.
당연히 에너지 생산 방법도 친환경으로 바꾸어야 하지만, 단기간 내에 결정·시행할 수 있는 사안은 아니어서 시간이 많이 요구된다. 산업계에 이산화탄소 저감을 크게 요구해도 경제발전에 직접적인 영향을 주는 만큼 이산화탄소 저감과 산업 발전이라는 두 마리의 토끼를 잡기 어렵다. 여기에 코로나19로 인한 나만의 안전한 이동수단의 활성화로 90% 이상이 나 홀로 차량 운행으로 인한 교통체증은 날로 커지고 있다.
이산화탄소 배출문제 남의 일 아니다
탄소 배출권에 대한 중요성이 커지면서 각 기업의 부담도 점차 커질 것으로 예상된다. 전기차만을 생산하고 세계 전기차 시장의 약 20% 점유율을 가지고 있는 미국 테슬라의 경우 전기차의 성공도 흑자기조의 중요한 꼭지이지만, 탄소 배출권으로 인한 순이익 구조는 점차 커지고 있어서 타 기업의 부러움을 사고 있을 정도이다.
이제 탄소배출이 많은 기업은 탄소배출이 적은 테슬라 같은 기업에서 비용을 대고 배출권을 사와야 하는 지경에 이르고 있다. 이러한 상황에서 이산화탄소배출 세계
최상위권의 대한민국은 사면초가의 상황이라 할 수 있다.
산업계의 탄소 감소 한계와 국가적인 차원의 기간산업의 친환경화도 많은 시간이 요구되는 만큼 할 수 있는 방법은 민간 차원의 준비이다. 각 가정에서 친환경을 실천하고 에너지 절약을 하고, 특히 차량 관련 에너지 절약이 무엇보다 중요하다.
우리는 전체 에너지의 약 97%를 수입하고 있고 1인당 에너지 소비 증가율도 세계 최고 수준인 만큼 이에 따른 이산화탄소 배출도 극히 높다. 그러나 국가적인 차원이나 민간 차원에서도 언제부터인가 에너지 절약에 대한 외침은 사라진 지 오래이다. 여기에 큰 차량 선호와 아직 디젤차 같은 내연기관차가 지속적으로 늘고 있는 실정이다.
정부는 친환경 차량을 외치고 있으나, 국내 자동차 제작사는 이미 만들어놓은 엔진기술을 활용하여 디젤엔진 등을 신차에 심어 판매에 열을 올리고 있다. 유럽 각 국가와 같이 정부가 내연기관차 판매 중지를 선언한 것도 아니고, 국내 자동차 제작사가 순수 내연기관차 판매 중지선언을 한 것도 아니다. 국민 개개인은 물론이고 기업이나 국가적인 차원에서도 체계적인 준비가 매우 미흡하다고 할 수 있다.
에코 드라이브로 이산화탄소와 미세먼지 줄이자
앞서 언급한 바와 같이 이산화탄소 저감 등의 효과는 민간 차원의 노력이다. 에너지 절약이나 이산화탄소 저감 등과 같은 홍보나 캠페인 활동도 당연히 활발히 지속적으로 이루어져야 하고 체계적으로 구축해야 하는 임무를 띠고 있다. 이 중에서 가장 효과적으로 줄일 수 있는 민간요법은 바로 자동차라고 할 수 있다.
차량 운행에 있어서의 친환경 경제운전인 에코 드라이브가 매우 중요한 이유가 여기에 있다. 지난 2008년 도입 이후 한동안 열심히 한다고 했지만, 이제 다시 활성화 시키는 재다짐이 필요하다. 우리의 운전 시의 3급 운전인 급출발, 급가속, 급정지 등을 줄이고 열심히 에코 드라이브를 한다면 현재 소모되는 에너지의 약 30%는 충분히 절약할 수 있다. 반복적이고 세뇌될 수 있는 체계적인 교육과 실행은 무엇보다 중요할 것이다. 단기간에 효과는 볼 수도 있고 더욱 지속적으로 이루어진다면 더욱 큰 배가 효과를 기대할 수 있다.
에코 드라이브는 이산화탄소 감소만의 문제가 아닌 미세먼지도 함께 줄일 수 있는 최고의 운동이다. 현재 초미세먼지의 발생원인 중 자동차가 약 25%, 건설기계 등이 약12%로 차량이 전체의 37%에 이른다. 그만큼 차량의 에코드라이브에 대한 노력 여하에 따라 효과가 극대화된다. 서울시의 경우 300만대에서 하루에 공회전을 약 5분만 줄여도 연료비는 약 789억원, 온실 가스는 9,300톤, 초미세먼지는 6.4톤이 감소되는 효과가 나타난다. 즉 어떠한 다른 방법보다 최고의 효과를 기대할 수가 있는 것이다.
각종 에코 드라이브 방법 중에서도 공회전 제한장치인 ISG 장치의 효과가 더욱 크게 기대되는 이유다. 운전자가 노력하여 공회전을 줄일 수도 있지만, 공회전 제한장치를 통하여 강제적으로 할 수 있는 방법이 보완된다면 더욱 확실한 효과가 나타난다는 뜻이다.
정부와 지자체가 나서서 공회전 제한장치 활성화와 에코드라이브 운동의 체계적 홍보와 준비를 통하여 활성화를 기하고 특히 노력한 결과에 대한 탄소권에 대한 국제사회의 확실하고 체계적인 인정을 받는 작업도 매우 중요할 것이다. 현재의 친환경차 보급이나 활성화의 의미도 매우 크지만 현실적으로 많은 시간이 요구되는 만큼 당장 약 20~30년간 현실적인 내연기관차를 제어할 수 있는 최적의 기법이 필수적이다. 즉 현재 길거리를 수놓고 있는 2,400여만 대의 내연기관차가 관리가 가장 중요하다. 바로 에코 드라이브가 더욱 중요한 사례가 된다는 것이다. 이제부터라도 확실히 준비하고 지원을 하기 바란다.
MeCONOMY magazine December 2020
