1965년 한일 국교정상화 이래 지금 한일 관계는 최악, 최장의 비정상적 관계에 놓여 있다고 할 수 있다. 양국의 책임 있는 정치지도자들이 적극나서 비정상을 정상으로 돌려주기를 경제계와 일반 국민들이 바라고 있다. 때마침 이재명 경기지사가 11월2일 일본 도쿄신문과의 인터뷰에서 한일 양국이 윈윈하는 관계를 회복해야 한다는 목소리를 냈다. 이재명 지사는 “한국과 일본은 밀접한 관계에 있기 때문에 서로 무시할 수 없으므로 공존공영의 길을 찾아야 한다”고 말했다. 또 최대 현안인 징용 피해자 배상판결에 대해서 “사람이 만든 문제로서 해결할 길이 있을 것이며, 양국이 용기와 결단을 가지면 해결될 수 있다” 말했다. 이재명 지사는 대법원의 배상판결에 정치가 개입할 수 없다는 종전의 정부 방침을 확인했으나 해결 가능한 일이란 점을 밝힌 건 전향적인 자세로 평가된다. 기자도 대법원의 판결을 뒤집을 수는 없겠으나 배상 방법을 놓고 머리를 맞대면 못 찾을 이유가 없다고 본다. 이재명 지사는 여당의 유력한 대권후보군의 한 사람으로서 경제문제에서 이념적 경직성보다는 실용적인 접근을 선호하고 있는 것으로 파악된다. 이번 도쿄신문과의 인터뷰에서 외교문제에서도 유연성을 보여주고 있는
지난 10월 16일 프랑스 역사 교사 사무엘 파티 씨가 이슬람 청년에게 참수당하는 사건이 일어났다. 교사를 살해한 18세의 체첸 청년은 그 교사와는 일면식도 없었다. 단지 SNS를 통해 이 교사가 수업 시간에 표현의 자유를 가르치기 위해 이슬람 창시자 마호메트를 풍자한 주간지를 언급했다는 데에 분개해 끔찍한 범행을 저지른 것으로 밝혀졌다. 얼마나 증오심이 사무쳤기에 사람의 머리를 자르는 참수라니, 참으로 기막힌 사건이다. 유럽에선 이와 같은 극단적인 무슬람교인에 의한 증오 범죄가 심심찮게 일어나고 있다. 이런 증오 범죄에 반발해 극우 성향 집단과 정치세력의 힘도 점점 커져가고 있음은 주지의 사실이다. 이번 참수 사건은 마땅히 있어서는 안 될 범죄행위이지만 표현의 자유를 가르치기 위해 하필 이슬람교인들이 모욕을 느낄 만한 소재를 사용할 필요가 있었는가 하는 의문은 든다. 표현의 자유가 소중하다고 해도 타 종교를 폄하해서는 안 된다. 표현의 자유가 증오의 불씨가 돼서는 안 된다. 지금 프랑스에선 표현의 자유만 강조되는 것 같아 안타깝다. 요즘 미국 대통령 선거와 언론 보도를 한 마디 단어로 요약하라고 하면 극단적인 대립을 넘어 양측의 ‘증오’를 보는 듯하다. 선
지난 2016년 9월 28일부터 시작된 김영란법이 벌써 5년째에 이르고 있다. 워낙 악법이다 보니 필자는 매년 이맘때면 1~2편씩 관련 칼럼을 써서 주변 환기를 시키고 있다. 어떤 검색 엔진을 우연히 보다 보니 필자에 대한 소개를 ‘김영란법을 칼럼 등을 통해 공식적으로 거부한 학자’라고 되어 있어서 실소를 금치 못한 경우도 있다. 필자가 김영란법을 그렇게 부정적으로 보는 이유는 긍정적인 부분에 앞서서 분야별로 독소조항으로 너무도 많이 꾸준히 남아서 해당 분야를 엉망으로 만들었기 때문이다. 한 마디로 김영란법은 공직 분야에만 적용해야지 민간분야까지 적용한 부분이 가장 큰 문제라 할 수 있다. 전혀 해당 하지 않는 민간 분야를 청탁금지법이라 하여 포함하면서 사회가 투명해지면 좋지 않으냐고 하지만, 실제로 청탁은 1~2만원이 아니라 5만원짜리 돈다발을 사과박스에 주는 경우가 청탁이기 때문이다. 청탁의 의미를 너무 과대하게 포장하여 확대 적용했다는 것이다. 요사이 택시비 등이 얼마인데 수만 원을 청탁이라고 하여 모든 국민을 담보로 삼는 국가는 선진국에서 없기 때문이다. 도리어 시장을 왜곡시켜 심각하게 경제 활성화에 역행하기 때문이다. 서민층에서 이러한 청탁은 그림의
국내 픽업트럭 시장이 크게 성장하고 있다. 매년 큰 시장은 아니지만 매달 1~2천대 시장으로 꾸준하게 개척한 부분이 최근 매달 3~4천대 시장으로 성장했다. 이미 2~3년 전부터 국민소득 3만 달러 수준으로 도약하면서 오토캠핑 문화가 태동되는 특성으로 인하여 조짐은 나타났다. 여기에 올해 초 시작된 코로나19로 인해 안전한 이동 수단과 안전한 교외 활동이라는 특성이 맞아떨어지면서 픽업트럭 시장은 크게 성장하기 시작했다. 또 ‘차박’이라는 오토캠핑에 대한 일반인의 욕구가 커지면서 단순히 마니아들을 위한 차종만이 아닌 범용화 된 시장으로 성장하기에 이르렀다. 현재 글로벌 시장에서 픽업트럭 시장의 주도권은 미국이 쥐고 있다. 다른 국가와 달리 미국만의 독특한 시장을 형성하면서 픽업트럭 시장만 수백 만 대 이상을 차지하고 있고, 해외 제작사에 자국 시장을 열어주지 않은 경우가 미국이다. 한·미FTA를 통해 유일하게 미국 픽업트럭 시장을 열어주었으나 트럼프 대통령이 재협상을 진행하면서 20년을 연장할 정도로 자국의 픽업트럭 시장은 절대적인 영역이다. 반면 국내 시장도 크지는 않지만 태동단계를 넘어 성장 가도를 달리기 시작했다. 다소 남성적인 특성과 소소하지만 나만의
시장이 너무 작아서 실패한 경우 보다, 오히려 시장을 확대하다가 실패하는 경우가 많다. 소비자들의 욕구의 분화는 대중의 존재를 희석시키고, 대신 다수의 틈새시장이 조각조각 꽃을 피우고 있는 것이다. 결국 이 틈새를 구성하고 있는 각기 다른 소비자들은 자신에게 꼭 맞는 제품을 원하고 있으며 기업 입장에서 '차별화'란 그 어떤 경쟁자보다도 소비자를 만족시킬 수 있는 것을 의미하며 이러한 차별화는 다음과 같은 전략을 고려할 수 있다. 제품 및 서비스의 차별화 전략의 기본 아이디어는 누구나 다 좋아할 제품이 아니라 특정 욕구를 가진 소비자만이 더 좋아할 특성을 갖춘 제품을 만드는 것이다. 신발산업의 예를 보면 윈드서핑용, 스케이트보드용, 에어로빅용, 스카이다이빙용, 자전거용 신발에다가 무술용 신발까지 만들어 내고 있다. 즉, 뭔가 다른 제품, 남과 달라서 나와 꼭 맞는 제품을 소비자는 원하고 있는 것이다. 고객 서비스의 차별화 시장에 진입한 대다수 제품들의 수명주기가 짧아짐에 따라 제품 특성상으로 차별화하기가 쉽지 않기 때문에 제품에 부가적으로 제공되는 서비스로 차별화를 꾀하고 있다. 휴양지의 한 호텔은 어린이를 위한 연날리기, 모래성 쌓기, 어린이 캠프 등의 프로
누구나 안전하고 건강하며 성공적이고 사랑받고 존경받으며 행복하고 조화로운 ‘부’를 원한다. 그리고 친구와 건강하게 즐길 수 있는 깨끗한 환경을 원한다. 그렇다면 모두가 이렇게 똑같은 것을 원하는데 왜 서로 다른 선택을 하는 것일까? 마케팅 이론의 가장 큰 어려움은 각 개인에 대한 다양성에 대한 설명이다. 어떤 마케터도 새로운 광고가 시장에서 성공할지, 신제품이 성공을 거둘지 미리 예측하기 어렵다. 이와 같은 다양성에 대한 해답은 바로 각각의 소비자들이 가지고 있는 세계관에 있다. 사실, 우리는 다 같은 것을 원하는 게 아니다. 각 개인은 서로 다른 일련의 성향과 가치관과 가설을 지니고 있으며, 그들의 세계관은 부모나 학교, 사는 곳, 각자의 경험 등의 영향을 받는다. 그러한 세계관은 그들이 당신의 스토리를 믿을 것인가 말 것인가 결정하는데 사용하는 렌즈다. ‘렌즈는 사물을 왜곡 한다’는 레드 맥스웰의 말처럼 소비자들이 사용하는 렌즈는 당신이나 당신의 동료들 혹은 다른 소비자들이 보는 것과는 다른 버전의 현실을 그들에게 보여준다. 세계관, 프레임, 그리고 전략 세계관이란, 개개의 소비자가 어떤 상황에 처했을 때 적용하는 원칙과 가치관, 신념, 성향 등을 말한다
학력이 가장 높은 나라, 대한민국 우리나라가 지금처럼 잘 살게 된 경제적 번영에는 교육이 큰 역할을 했다는 평가는 이미 사회적으로 합의된 명제이다. 그런데 여기에는 ‘20세기까지’라는 전제가 들어가야 할 것 같다. 20세기 우리나라는 중앙관리형 제조업 중심의 공업사회였으므로 고출산으로 다른 나라보다도 풍부하였던 제조업 노동자가 있었으며 중앙 집중형인 사회제도 또한 비효율을 제거하는데 충분히 기능하였다. 하지만 정보화 사회, 지식중심 네트워크 사회로 진전하고 있는 21세기에도 20세기의 체제와 가치가 통용될 것이라는 생각은 무지에 가깝다. 사회구조와 가치치계에 전환이 이루어지고 있고 발달한 정보과학기술이 사회에 미치는 충격 등을 고려할 때 지금 우리 교육이 안고 있는 숙제는 셀 수없이 많아 보인다. 위 표는 매년 OECD가 발표하는 국가 간 교육 비교지표인 ＜Education at a Glance＞인데, 우리나라는 고등교육을 수료한 인구비율이 세계에서도 가장 높은 국가이다. 우리나라 25～34세의 고등교육 수료율이 70%로 선진국 36개국이 가맹하고 있는 OECD에서도 가장 높고 OECD 평균보다도 26%가 높게 나타나고 있다(표 안의 수량 단위는 %임). 그
미래차에 대한 기대가 정도를 넘고 있다. 세계 스타트업의 산실이자 본 마당이라고 할 수 있는 미국의 스타트업종이 세계 증권가를 흔들고 있다. 특히 미래 모빌리티를 대변하는 요소가 친환경차, 자율주행차 및 공유경제모델이 되면서 이를 융합환 모델이 중요한 관심사가 될 수밖에 없다. 물론 최근 코로나 문제가 변수로 등장하고 있으나 장기적인 영향은 한계가 있다. 특히 최근에는 전기차와 수소전기차로 대변하는 차종에 자율주행 기능이 가미되면서 더욱 융합적인 요소를 강조하면서 흐름을 주도하고 있다. 최근 그 중심에 티슬라와 니콜라 및 루시드가 있다. 한동안 중국의 테슬라라고 기대하였던 바이튼은 코로나로 인한 자금 부족과 투자 실패로 인하여 거의 문을 닫을 정도로 심각해지면서 국내 군산공장에서 진행하려했던 엠바이트 모델 생산도 어렵게 되었다고 할 수 있다. 실패하였다는 뜻이다. 또한 미국 라스베가스 본사가 있던 패러데이퓨처라는 스타트업도 기대감만 남기고 실패하면서 스타트업종에 대한 부침이 심각해지고 있다. 이제 최근의 화두는 전통적인 현대차 등의 글로벌 제작사와 새로 떠오르고 있는 스타트업인 테슬라와 니콜라 및 루시드 등의 신흥 기업이다. 물론 미래 모빌리티라는 융합제품에
미국이 화웨이 등 중국의 첨단기술산업을 전방위적으로 옥죄고 있다. 미 국무부 차관이 대만을 방문하자 중국 공군기와 군함들이 대만 영해를 접근하며 대만을 위협하고 있다. 지난 22일 열린 제75차 유엔총회에서 트럼프 대통령은 코로나19 팬데믹의 중국 책임론을 거론했고 이에 대해 중국 측이 반박했다. 요즘 중국이 미국에 당하는 것을 보면 중국이 확실히 너무 샴페인을 터트렸던 것은 분명해 보인다. 우리도 1997년 외환위기 때 샴페인을 일찍 터트리는 바람에 그리됐다는 비아냥을 받았다. 우리는 샴페인 소리를 듣자마자 즉각 자숙하는 분위기로 돌아섰는데 중국은 그럴 생각이 별로 없는 듯 미국에 맞설 기세다. 세계로 뻗어 나가려던 일대일로가 남지나해 산호초 인공섬에서 발목이 묶여버린 것 같다. 과학기술 굴기도 화웨이 사태에서 보듯 미국의 봉쇄로 날개 꺾인 봉황새로 전락할 처지에 놓여 있다. 첨단기술만 있으면 될 줄 알지만 천만에 말씀이다. 첨단기술을 시장에 팔리는 제품 기술로 만들어내기까지 기업가와 벤처금융이 뒷받침돼 줘야 한다. 중국정부가 벤처금융 역할을 해 막대한 자금을 퍼붓는다고 쳐도 뛰어난 기업가가 있을지는 의문이다. 알리바바의 마윈 같은 기업가가 계속 배출돼야
우리나라 인구는 지속적으로 감소하여 인구절벽 위기에 처해있으며, 2030년 5,200만 명까지 성장했다가 이후 지속적으로 감소하여 2060년경에는 1990년대 초반 수준인 4,300만 명에 이를 것으로 전망되고 있다. 특히, 농산어촌 등 지방의 인구 과소화(인구나 건물, 산업 따위가 어떤 곳에 지나치게 적은 상태로 되는 상황)로 인해 지방 공동화(空洞化) 및 지방소멸 위기에 처해있으며 지역경제 및 국가경제의 성장이 저하될 우려가 있다. 도시로의 인구이동으로 인한 농산어촌 인구감소는 행정기구 및 인력감축, 재정감축 우려와 함께 위기의식의 고조로 인한 지역 간 삶의 질 격차가 심화되어 가고 있으며, 지역의 인구감소가 유발하는 교육, 의료, 보육 등 기본 정주여건의 미비가 다시 인구유출을 가속화하는 악순환을 초래하고 있다. 아울러, 저출산·고령화 및 다문화가 급속하게 진행되는 인구 사회적 구조의 변화에 따라 경제적 잠재력과 활력(vitality)의 약화와 함께 소득의 양극화에 따른 계층 간･연령 간 갈등과 위화감에 따른 사회적 문제도 심각하게 대두되고 있는 실정이다. 이에 따른 생산가능인구의 감소와 고령인구의 증가는 지역의 인적역량 약화 및 생산성 하락에 영향을
전기차는 미래를 대변하는 차종의 하나다. 자체적으로 완전 무공해 차의 한 종류로 공간과 풍부한 전기에너지를 무기로 자율주행 기능도 좋은 최고의 부가 가능도 있다고 할 수 있다. 그러나 충전되는 전기에너지가 얼마나 친환경적으로 만들어 공급하는 가는 중요한 해결과제다. 아직 보조금에 의지하여 내연기관차와 비교하여 경쟁력이 약하고 첫 차로 구입하기에는 아직 찜찜한 부분도 많은 것이 사실이다. 따라서 실질적으로 전기차가 득세하기에는 충분한 세월이 요구되며, 그만큼 일선 소비자가 보는 시각은 믿음직하지 못한 요소도 존재한다. 그러나 전기차의 득세가 만만치는 않다. 전기차의 단점인 일 충전거리와 충전시간도 많이 해결되고 있고 충전 인프라도 점차 개선되면서 장점이 훨씬 많아지고 있다. 이러한 추세라면 우리나라의 전기차 수준과 인프라는 세계 최고 수준으로 발돋음하면서 주도권을 쥘 수 있는 기회가 될 것으로 확신한다. 반면 문제도 커진다. 내연기관차와 각종 친환경차가 중첩되는 기간도 약 30년 정도에서 과반으로 줄어드는 특성으로 생산 현장에서의 생산직 감소는 물론이고 시스템 자체가 현저하게 바뀌기 때문이다. 또한 전기차 정비 요원, 충전 인프라 요원, 배터리 리사이클 요원
나라가 정말 시끄럽다. 추미애 장관 아들의 군 복무시절 병가의혹을 둘러싸고 여·야가 날마다 정치적 공방을 벌이고 있기 때문이다. 폭로에 반박, 재폭로에 재반박의 정쟁만 거듭되고 있다. 언론은 오히려 진흙탕 싸움을 부채질하는 양상이다. 온통 도배질이다. 검증책임은 전혀 없어 보인다. 진실규명은 커녕 주장과 폭로만 확성기처럼 전달한다. 사회적 소음만 커지고 있을 뿐이다. 코로나 19 바이러스로 생존 자체가 위협받고 있는 국민들 입장에서는 정말 짜증날 일이다. 도대체 추 장관 아들 ‘특혜병가 논란’은 언제, 어디서 시작되었을까? 실체적 진실에 접근하기 위해서는 처음부터 차분히 복기해봐야 한다. 동시에 큰 그림을 바라봐야 한다. 바로 지난 12월 국회 법무장관 후보자 인사청문회다. 국민의 힘 전신인 미래통합당측이 추 장관 아들과 같이 근무했다는 한 당직 사병의 증언을 근거로 의혹을 제기한 것이다. 조국 전 장관에 이어 검찰개혁을 추진해나갈 추 장관 낙마가 목적이었다. 벌써 10개월째. 그럼에도 아직까지 결정적으로 드러난 불법이나 비리는 아무 것도 없다. 이 문제가 ‘최순실 국정농단’ 같은 엄청난 국민적 의혹이 되기 위해서는, 그래서 특별검사가 동원될 정도의 권력형
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