본지는 이번 경전철을 취재하면서 해결방안은 없는지 국토해양부와 지식경제부 담당자들과도 인터뷰를 진행했다. 인터뷰에는 국토해양부 광역도시철도과 권혁진 사무관과 기획재정부 민간투자 정책과 김래영 사무관이 답했다.
첫 번째 인터뷰 / 국토해양부 광역도시철도과 권혁진 사무관
현재 우리나라는 도시철도기본계획을 수립해 경전철뿐 아니라 일반 지하철 등 민간투자에 대해서는 적격성 심사를 한다. 도시철도는 대부분이 지자체가 주관하는 사업이다 보니 지자체가 차량시스템까지 선정한 다음에 기본계획승인을 받는다.
적격성심사는 민자 재원을 어떻게 확충할 것인지와 이런 부분에 대해 재무 건전성 평가를 하도록 되어 있다. 또 향후 적자가 생기면 이 부분을 어떻게 감당할 것인지도 평가한다.
현재 운영 중인 경전철이 문제로 지적되는 부분들은 당초에 예상했던 것만큼 수요가 미치지 못해서 생긴 일이다. 지방예산이라는 게 경전철에만 지원하는 게 아니고 여러 다른 분야에도 나눠 써야 하다 보니 재정 악화로 이어진 것 같다. 그만큼 수요예측이 중요하다는 얘기다.
통상 도시철도사업들이 당초에 추진계획들이 수립하고 운영하는 시점까지 대략 10년이 걸린다. 따라서 당시 계획수립을 할 때는 그 지역을 중심으로 도로가 새로 생긴다든가 대규모 택지개발을 예상을 했었는데 지연이 된다면 수요를 감당하기가 힘들게 된다.
민간사업은 기획재정부가 총괄하고 재정평가라는 것도 기획재정부가 하기 때문에 국토부에서 이런 부분에 대해 의견을 낼 수는 있지만 모든 키는 기획재정부가 가지고 있다.
현재 문제가 되고 있는 MRG는 문제가 있다고 판단되어 의정부경전철을 마지막으로 2007년경 기획재정부에서 이 제도를 폐지했다.
현재 부산김해경전철의 경우 MRG부분이 73%인 것으로 아는데 수요예측의 73%가 되지 않을 경우 차액분에 대해서는 지자체가 부담하겠다고 실시협약을 했다. 물론 두 도시가 나눠서 내고 있겠지만 상당한 재정적자로 이어질 것이라고 생각한다.
더구나 선행적으로 추진된 이 사업들이 신중하게 접근하지 않을 때 얼마나 재정을 악화시키는 지 충분히 학습이 됐고 선심성 공약의 측면도 있기 때문에 앞으로는 엄격하게 심의해야 한다고 본다. 또 이들 지자체들에서 발생되는 MRG부분에 대해 대정부질문을 통해서 관리차액을 정부에서 해주는 게 맞지 않느냐고 하지만 당초에 실시할 때 지자체와 사업시행자가 협약한 사항이기 때문에 국가에서 무작정 지원한다는 것도 곤란하다.
물론, 도시철도라는 게 시민의 편의성을 도모하는 게 목적이기 때문에 지자체가 이 건설을 해서 어떤 이익을 남기는 건 아니지만, 다소 무리하게 추진된 부분들을 어떻게 정부가 책임을 질 수 있겠나. 현재 일반철도는 정부에서 건설해서 코레일이 운영하는 상태이고, 일부 광역철도는 국가가 75%를 지원하고 지자체가 25%를 지원해 분담해서 운영한다.
도시철도사업은 지자체사업인데도 불구하고 서울시를 제외한 나머지 지자체에 대해서는 재정을 60%지원한다. 서울의 경우 그나마 다른 지자체에 비해 재정여건이 좋다고 보기 때문에 다른 지역들에 비해 지원금이 적다. 다만, 민간사업일 때는 민간이 부담하는 부분을 제외한 비율분에 대해 국가가 지원하고 있다. 이렇게 많은 지원금이 오히려 지자체가 재정이 빈약한데도 불구하고 다소 무리하게 사업을 추진하게 된다는 생각이다.
우리나라는 경전철사업을 시작한 지 겨우 10년 정도밖에 되지 않는다.
현재 발생된 것들은 지자체가 무분별하게 차량을 선정했다기보다는 전문가들을 통해서 의견을 듣고 해당 지자체에 어떤 시스템이 맞는가를 충분히 검토를 했으리라고 생각한다.
다만 이런 것들이 외국의 여건과 국내여건이 다를 수가 있다는 부분에 대해 충분한 검토가 이뤄지지 않아 발생됐을 것으로 짐작된다. 따라서 빠르면 올해부터 모델선정이나 이런 부분을 정부가 적극적으로 검토하는 제도를 만들게 될 것으로 보인다.
MRG가 현실적으로 맞지 않는 부분이 있다는 것은 인정한다. 하지만 국토부가 관여를 하지 않는 것은 MRG를 하겠다고 한 곳도 지방자체단체이고 건설을 무리하게 추진한 곳도 지방자치단체이기 때문이다.
두 번째 인터뷰 / 기획재정부 민간투자 정책과 김래영 사무관
MRG는 경전철만 있는 게 아니라 도로, 교량, 고가대로, 공항철도 등에서 모두 발생한다. 물론 공공성이 강한 경전철의 경우는 약간 다를 수 있겠지만 그렇다고 지원을 해줘야 하는지 마는지는 여러 사업이 연관되어 있어 현재로선 곤란하다.
추진된 경전철은 애초부터 민간 기업이 사업을 추진하면서 정부가 지급한 건설보조금을 뺀 나머지부분에 대해 먼저 투자를 해서 나중에 뽑아가겠다는 구조다.
기본적으로 이 사업을 할지 말지는 지자체가 결정을 했다.
부산김해경전철만 해도 정부가 수요예측 재조사를 했을 때 수요가 나오지 않아 사업추진을 반대했었지만 지자체와 민간 기업이 책임을 지겠다고 해서 추진된 것이다.
의정부와 용인도 마찬가지다. 그런데 손실이 나는 부분에 대해 지원을 하게 된다면 또 다른 지원유발 가능성이 높다. 따라서 현재로선 정부가 어떤 입장을 가지고 있다고 말 할 수 없다.
애초부터 환승할인이라든지 버스개편 등의 노력만 했더라도 지금보다는 3~4배 정도의 수요가 나오지 않았을까 한다. 그런데 그런 부분이 되지도 않았다. 이러한 여러 요인들이 복합적으로 겹치게 되면서 지금의 결과가 초래되었다고 본다.
현재 문제가 되고 있는 MRG부분도 처음부터 문제로 지적됐다. 의정부만 해도 시민단체들이 경전철을 타지 말자는 운동을 했을 정도다. 의정부는 시민들이 경전철을 이용하면 MRG가 생기는 구조다. 대신 이용을 하지 않으면 MRG가 발생되지 않는다. 이러한 부정적인 인식들이 실제로 승객감소로 이어졌다고 본다.
현재 의정부경전철은 매달 20억원씩 적자가 쌓여 벌써 100억이 넘었다. 문제는 언제까지 사업자가 손해 보는 사업을 할 수 있을 지다. 사업자는 의정부시와 협약에 의해 자기들이 사업을 포기하면 최소투자비인 이자를 제외한 원금회수는 가능하다. 3천5백억원을 의정부가 일시불로 물어줘야 한다는 얘기다.
현재 의정부시가 환승할인을 도입하고 버스노선을 재편해서 구조적인 문제를 먼저 해결하겠다고 하는데 아마도 내년이면 가능하지 않을까 생각한다. 또 경기도가 환승할인부분을 지원하게 되면 지금보다는 3~4배 정도의 승객이 늘어날 것으로 본다.
의정부시와 용인시가 환승할인을 도입하게 된다면 부산김해의 경우도 순차적으로 가능해질 것이라고 생각한다. 처음 경전철이 도입될 당시 환승할인제도가 없었기 때문에 이와 같은 일이 발생된 것인데 어찌되었든 현재로선 이런 부분을 말하기가 이른 단계다.
위 내용은 MBCECONOMY 4월호 스페셜리포트 내용입니다.
