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칼럼


이륜차의 고속도로 통행, 어떻게 생각하세요?

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국내 도로환경에서의 운행은 선진국 수준으로 많이 개선됐다고 할 수 있다. 특히 일반 자동차의 교통인프라와 인식은 물론 운전자의 안전의식도 많이 개선됐다. 이에 따른 연간 교통사고 사망자수도 급격하게 줄고 있고 더욱 제도적 규제를 통해 효과는 더욱 긍정적으로 판단하고 있다.

 

아쉬운 부분은 근본적으로 운전면허제도가 후진국 수준이라는 것이고 가장 중요한 운전자의 안전운전 인식이나 교육은 거의 없다시피해 선진국과 같은 단속에 앞서 문화적 업그레이드를 통한 인식제고가 매우 약하다는 점이다. 이러한 숙제에 앞서서 더욱 급한 분야가 바로 이륜차라고 할 수 있다.

 

현재 이륜차는 초기 사용신고 제도부터 정비제도, 보험제도, 검사제도 및 폐차제도 등 모든 경우가 최악이라 할 수 있다. 여기에 이륜차 운전의 경우도 보도, 차도 구분없이 다닐 정도로 심각하고 주차문화도 심각하기는 마찬가지라고 할 수 있다. 모든 곳곳이 심각할 정도로 문제가 크나 오직 규제만 하고 있고 어느 하나 개선하려는 노력은 전혀 기울이지 않고 있다.

 

주무부서인 국토교통부도 마찬가지다. 도로교통 법의 관장기관인 경찰청도 예외는 아니다. 여론의 눈치만 보면서 관심 있는 분야만 초점을 맞추고 있고 입법부인 국회도 총선 등 표만 의식해 하려는 의지가 전무한 것이 바로 이륜차 분야라 할 수 있다.

 

이미 10여 년 전부터 항상 강조하는 항목이지만  선진국 수준으로 자리매김하기에는 요원하다. 최근 이륜차분야에서 해묵은 문제인 이륜차의 고속도로 운행에 대한 의원입법이 진행되고 있다. 또한 자동차 전용도로 의 이륜차 운행에 대한 언급도 나오고 있다. 실제로 이러한 요구는 확실히 이륜차에서 중요한 요구사항이라 할 수 있기 때문이다.

 

과연 국내 실정에서 가능할 것인가?

 

특히 고속도로 운행은 여러 번에 걸쳐서 헌법재판소에서 거부한 사례가 있었으나 이번에도 역시 고속도로 운행 거부에 대한 정부의 결정은 합헌이라 해 아직 고속도로 운행은 어렵다고 할 수 있다. 이륜차의 고속도로 운행은 OECD국가 중 유일하게 불허되는 국가는 대한민국이. 그만큼 이륜차에 대한 총체적인 문제를 안고 있는 것은 고속도로 운행은 물론 전반적인 운행에 대한 규제도 심각하다고 할 수 있다.

 

88올림픽 이전에만 해도 고속도로운행 등은 그리 규제를 받지 않고 운행을 하였다고 할 수 있다. 이후 개선을 목적으로 일정 기간 중지한다는 핑계로 불허가 진행되다가 아예 여론의 부정적인 시각을 고려해 지금까지 왔다고 할 수 있다. 앞으로도 헌재나 의원입법 등을 통한 다양한 시도가 있을 것으로 판단되나 여론의 긍정적인 인식전환이 없는 한 운행하기는 어렵다고 할 수 있다.

 

몇 가지 부분을 고민해야 한다고 할 수 있다. 먼저 이륜차를 실제로 즐기고 운행하는 라이더 입장에서는 고속도로 운행을 그리 달갑게 생각하지 않는다는 것이다. 가속 손잡이를 당기고 맞바람을 받으면서 지속적으로 고속도를 달리기란 여간 어려운 일이 아니고, 필요성도 크게 느끼지 않는 라이더가 많다는 것이다. 특히 지금과 같이 퀵서비스 등 무분별한 운행이 만연한 상태에서 허용은 상상하기조차 싫다고 언급하기도 한다.

 

실제로 허가돼 운행되다가 사망사고라도 발생하면 누구 책임인가도 중요한 사안일 것이다. 현실적으로 문제가 많다는 것이다. 현재 국내에서 하루에 이륜차사고로 사망하는 경우가 약 2건이 발생하고 있다. 두 번째로 실제로 라이더가 운행을 요구하는 부분은 자동차 전용도로라 할 수 있다. 이 문제는 현실적으로 심각하기 때문이다.

 

일반 도로를 운행한다고 갑자기 이어지는 전용도로로 인해 자신도 모르게 진입하는 경우도 많고 진입을 하지 않고 돌아가면 5분이면 충분한 거리를 50분을 돌아가는 경우 도 비일비재하기 때문이다. 특히 예전에 지정된 자동차 전용도로가 현실적으로 횡단보도와 신호등이 있는 등 전용 도로의 의미가 희석된 경우가 전국적으로 약 100군데는 된다는 것이다.

 

당연히 경찰청 등은 실태조사를 통해 이러한 경우는 해제해 일반 도로로 편입하는 노력은 기본이라 할 수 있다. 역시 문제는 이 경우도 일반 퀵서비스용 이륜차가 진입할 경우의 혼란일 것이다. 사고는 불을 보듯 뻔하고 문제는 심각할 것이기 때문이다. 결국 이 경우의 해결책은 약 800cc 이상의 대용량 이륜차만을 대상으로 진입하는 방법이다.

 

눈에도 띄고 구분할 수 있는 만큼 일반 택배용 이륜차진입은 허가하지 않는 것이다. 처음부터 진행하기 어렵다면 올림픽도로 등의 구간을 일부 지정해 모니터링하는 방법도 좋을 것이다. 그러나 현재 경찰청은 시험조차 생각하고 있지 않은 것이 문제라 할 수 있다.

 

세 번째로 이러한 전용도로나 고속도로 운행에 있어서 아예 고배기량 이륜차를 사용신고제도가 아닌 자동차 등록제로 바꾸는 방법이다. 이렇게 하면 앞서 언급한 문제는 고민하지 않고 자동차군(群)으로 진입돼 권리와 책임을 동시에 부과할 수 있는 것이다. 특히 고배기량 이륜차는 수천만 원 하는 차량으로 일반 차량보다 훨씬 고가인 경우도 많지만, 사용신고 제도로 인해 저당 등 아예 재산권을 인정받지 못하면서도 자동차세는 꼬박꼬박 부담하는, 권리는 없고 책임만 부여하는 상태이기 때문에 더욱 문제라 할 수 있다.

 

고배기량 이륜차는 앞서 언급한 바와 같이 일반 택배용 이륜차와 달리 큰 몸체 등 다른 형태이고 교통법규 등 운전자의 운전자세도 다르기 때문이다. 특히 문제가 발생하면 확실한 책임을 물으면 되기 때문이다. 네 번째로 아직 현시점에서 이륜차의 전용도로나 고속도로 전면 허용은 쉽지 않은 형국이다. 국민적 시선도 워낙 부정적이고 실제로 라이더조차도 문제가 있다고 단언하는 만큼 제도적 업그레이드와 시험적 모니터링이 중요하다고 할 수 있다.

 

특히 이륜차 운행자들의 자정적인 운행 개선이 요구된다고 할 수 있다. 보도 및 차도 구분 없는 ‘길이 아니라도 좋다’라는 시각으로 운행한다면 선진형으로의 개선은 불가능하 기 때문이다. 다른 분야에 비해 규모는 가장 작으면서도 그 많은 협회가 있으면서도 이러한 선진형 노력은 전혀 기울이지 않는 상태에서는 우리가 생각하는 고속도로에서의 선진 형 운행은 요원하다고 할 수 있다.

 

국토교통부와 경찰청 모두 진정한 마음으로 개선하고자 하는 진정한 노력이 요구되고 있고 라이더들의 자정적 안전운전 의식제고와 관련 협회의 대가 없는 무조건적인 노력을 해야 한다는 것이다. 하나하나 확인하면서 실질적인 효과가 하루속히 나타나기를 바란다.

 

MeCONOMY magazine April 2020  

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