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이슈리포트


‘카풀’ 논란 속...놓치지 말아야 할 것은?

-전 세계 공유경제 흐름 속 카풀 서비스 성황
-국내도 2013년부터 이미 영업 중
-차량 운행비용·이산화탄소 배출량 감축 효과
-예외 조항으로 돼 있는 법적 근거 명확히 해야

 

<M이코노미 문장원 기자> 카풀 논란은 옳고 그름의 문제가 아니다. 카풀 논란 이야기다. 카풀과 같은 공유경제는 이미 세계적인 추세다. 이에 맞춰 새로운 플랫폼의 산업을 정부는 육성할 필요가 있다. 그렇다고 기존 산업 종사자들이 맞닥뜨릴 위기감도 무시할 수 없다. 여기에 카풀 문제의 딜레마가 있다. 양쪽 모두가 만족하는 해법을 찾아야 하지만 쉽지 않다. 이번 논란은 기존 산업의 형태가 새로운 형태로 변화하면서 필연적으로 겪는 과도기적 진통의 성격이 강하다. 새로운 교통서비스의 법적·사회적 의미 등 우리가 놓쳐서는 안 될 부분을 살펴볼 필요가 있다.

 

 

지난해 12월 택시사업자와 운전자들은 서울 여의도 국회 앞에서 대규모 집회를 열고 카카오의 카풀 영업에 강하게 반발했다. 전국택시운송사업조합연합회 측은 ‘택시의 생존권 보장·공공성 강화 촉구’와 ‘자가용 불법 유상운송행위 및 알선(카풀)의 근절’ 등을 강하게 요구했다. 택시 기사 2명이 카풀 영업에 반대하며 분신하고 이들의 분향소가 국회 앞에 마련되는 등 대립은 극단으로 치닫고 있다. 일단 카카오 카풀은 일단 서비스를 중단했다. 정부와 여당도 카풀을 둘러싼 사회적 갈등을 해소하기 위해 택시노사 4단체, 카카오모빌리티 등이 참여한 ‘택시와 플랫폼의 상생발전을 위한 사회적 대타협기구’ 우여곡절 끝에 출범시켰지만 의견 차는 좁혀지지 않고 있다. 그렇다고 4차 산업혁명이라는 거대한 흐름을 거스르며 카풀 서비스를 계속 막을 수 없다. 국민 절반이상도 카카오의 카풀앱 서비스에 대해 찬성하고 있다.


지난해 10월 CBS 의뢰로 여론조사 전문기관 리얼미터가 카카오의 카풀앱 서비스에 대한 국민여론을 조사한 결과를 보자. ‘시민 편익 증진에 도움이 되므로 찬성한다’는 응답이 56.0%로 집계됐다. ‘택시기사의 생존권 보호를 위해 반대한다’는 응답은 찬성 응답의 절반 수준인 28.7%로 나타났다. 주목할 부분은 카풀앱 서비스의 잠재 고객이 많은 경기·인천, 출퇴근 택시 이용이 잦은 30대와 40대, 사무직과 노동직에서 찬성이 60%를 넘었다는 점이다. 특히 사무직에서는 찬성이 70%에 이르렀다.(2018년 10월19일, 전국 19세 이상 성인 6,895명 중 최종 500명 응답, 응답률 7.3%, 표본오차 95% 신뢰수준 ±4.4%p)

 

국내, 2013년부터 카풀 서비스 시작

 

이미 국내에서도 카풀 서비스는 지난 2013년부터 시작됐다. 국내에서 유상으로 카풀 서비스를 알선하는 업체로는 2013년 8월 카풀 중개를 시작한 티클(Tikle)이 있다. 티클의 특징을 보면 기존의 택시보다 안전성과 효율성에서 우위에 있다. 티클은 ‘여성전용’ 서비스를 제공하고, 이용자가 등록한 출발지 및 도착지를 기준으로 카풀 차량을 추천해주는 ‘추천카풀’ 서비스를 제공한다. 또 카풀 이용 정도에 따라 ‘정기카풀’과 ‘단기카풀’ 서비스로 구분하고 있다. 이외에도 다 같이 이
용할 경우 보다 비용을 아낄 수 있는 ‘KTX카풀’ 및 ‘택시풀’ 서비스를 제공해 기차 및 택시 이용 시 동승자를 찾을 수 있는 플랫폼을 제공한다. 신뢰성 확보를 위해 회원의 프로필, 기존 등록글 및 평가점수 등을 확인할 수 있다.

 

 

2014년 7월 서비스를 개시한 럭시(Luxi)는 2018년 2월 카카오모빌리티에 인수돼 운영 중에 있으며, 2016년 서비스를 시작한 풀러스(Pool-Us)도 있다. 최근에는 11인승 이상 승합차량과 함께 운전자를 제공하는 타다(TADA)가 성업 중이다. 논란의 중심에 있는 카카오 카풀 외에도 이미 택시를 대체할 가능성이 있는 새로운 교통서비스가 도로를 누비고 있다.

 

해외, 대표적인 카풀서비스 ‘블라블라카’

 

해외에서도 카풀 전용 서비스가 이뤄지고 있지만 활성화에는 한계가 있다. 이는 카풀 이외에도 우버X와 같은 라이드세어링(Ride-Sharing)이 활성화된 지역은 굳이 카풀 형태의 서비스를 사용할 필요가 없다. 또 우버X 등이 금지된 지역은 사실상 카풀도 금지되는 것이 일반적 경향이기 때문이다. 하지만 이런 경향에도 카풀 서비스가 일부 존재하는데, 프랑스의 ‘블라블라카’(BlaBlaCar)가 대표적이다. 2006년 프랑스에서 시작한 블라블라카는 2007년부터 해당 서비스를 이용할 수 있는 모바일 어플리케이션을 개발해 출시했다.

 

블라블라카는 카카오 카풀처럼 출퇴근 때만 허용되는 것은 아니다. 차주와 동일한 시간과 목적지를 가진 사람과만 동승할 수 있고, 차주의 이윤보다는 카풀의 원래 취지를 살리려 한다는 점에서 주목받고 있다. 프랑스를 기반으로 수많은 나라에서 운영되고 있는 블라블라카는 이용 요금을 거리와 승객 수 기준으로 미리 제시해 투명하게 하고, 동승자가 유류비나 통행료를 분담하는 수준으로 책정했다. 이를 통해 차주와 승객 간 갈등을 줄이고 카풀의 장점을 강조하고 있다. 미국의 카풀 서비스는 제한적으로 운영되고 있다. 대표적인 카풀 서비스 업체는 ‘웨이즈 카풀’(Waze Carpool)과 특정 기업 및 대학과 연계하는 ‘짐라이드’(Zimride) 등이 있다. 웨이즈 카풀은 구글의 카풀 서비스 플랫폼으로 2015년 구글 직원을 대상으로 시범 운영되다가 현재는 미국 내 일부 지역과 이스라엘에서 운영되고 있다.

 

웨이즈 카풀의 가장 큰 특징은 기타 유사 서비스에 비해 저렴하다는 점이다. 1마일(1.6km)당 54센트(약 620원)의 요금을 카풀 이용자(동승자)에게 부과하고 있는데, 이는 동승자가 주유비를 같이 부담한다는 개념 하에 채택된 것이다. 또 ‘카풀’의 본질적인 개념에 벗어나지 않도록 서비스에 제한을 두고 있다. 직장 및 거주지가 가까운 사람끼리 동승할 수 있는 카풀 서비스를 제공하고 있으며, 카풀 이용자(동승자) 및 카풀 제공자(운전자) 모두 하루에 2회씩 웨이즈 카풀을 이용해 동승할 수 있다.

 

짐라이드 역시 대학 및 기업을 대상으로 하는 카풀 업체로써 등록된 기업과 대학에 소속된 사람 위주로 본 서비스를 제공하고 있다. 짐라이드는 초기 대학 및 기업에 소속돼 있지 않은 사람에게도 서비스를 제공했지만 2015년부터 이를 중단했다. 2007년부터 서비스를 제공하기 시작한 짐라이드는 2012년 기준 약 125개 대학교와 협약을 체결했다. 짐라이드를 이용하기 위해서는 소속된 기관의 아이디와 패스워드가 필요한데, 이런 시스템이 오히려 카풀 서비스의 단점인 신뢰성을 보완해주고 있다.

 

우리나라에서 퇴출된 우버...여전히 서비스 확장 중

 

우리나라에서 겪고 있는 카풀 갈등의 해결책에도 해외 사례를 참고할 수 있다. 대표적 예로 라이드세어링 서비스인 ‘우버X’를 들 수 있다. 2009년 설립된 우버는 2013년 우리나라에서는 퇴출됐지만 여전히 서비스 확장 중에 있다. 우버는 각 국가나 도시는 자신의 교통여건이나 법적 배경에 따라 적법성과 역할을 달리 판단하고 있다. 특히 우버와 택시 사이의 공존과 상생을 위한 노력이 강조되고 있다. 우버가 성장해 온 대표적 도시인 뉴욕은 지난해 8월 우버 등의 면허 대수를 제한하고, 운전자의 최저임금을 규정하는 조례를 마련했다. 그에 앞서 지난해 1월 싱가포르 우버플래시(UberFLASH)는 택시와 우버 중 가까운 차를 배차하게 했다. 이 방식을 시행한 후 이 지역 최대 택시업체에 소속된 택시 기사의 수입이 19% 늘어났다. 다만 프랑스 파리에서는 여전히 우버-택시, 우버 회사-운전자 간 갈등이 심화되고, 일부 국가에서는 금지되는 등 여러 형태의 갈등이 지속되고 있다.

 

자동차 운행비용·이산화탄소 배출 줄이는 효과

 

이처럼 교통서비스에서 대표적 공유경제 사례로 논의되는 라이드세어링은 일정한 플랫폼을 바탕으로 이동을 원하는 소비자와 이동하는 차량을 연결해 차량 통행을 공유하는 서비스다. 이 중 카풀은 출퇴근 시간에 한정해 자가용 승용차를 이용해 다른 사람을 유상으로 운송해 주는 서비스다. 차량 소유자가 직접 운전해 이동 수요자와 함께 이동한다는 점에서 차량만 대여·공유하는 ‘카 세어링’(Car-Sharing)과 차이가 있다. 카풀에 대한 법적 근거는 ‘여객자동차 운수사업법’ 제81조 제1항3에서 찾을 수 있다.

 

 

해당 조항은 “사업용 자동차가 아닌 자가용 자동차를 유상으로 운송용으로 제공하거나 임대할 수 없고, 이를 알선할수 없다”며 원칙적으로 자가용 자동차의 영업을 금지하고 있다. 이를 위반하면 여객자동차법 제90조에 따라 2년 이하 징역 또는 2,000만원 이하의 벌금에 처해질 수 있을 뿐 아니라, 같은 법 제89조의 3과 지자체 조례 등을 통해 신고포상금 대상이 될 수 있을 만큼 엄하게 금지하고 있다. 다만 여객자동차 운수사업법은 ‘출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우’ 에는 자가용 자동차의 영업을 예외로 인정하고 있다. ‘도시교통정비 촉진법’ 제33조 5에서도 도시교통의 문제점 개선을 위한 교통수요관리 정책의 일환으로 ‘자가용 승용차 함께 타기’(카풀)의 시행 가능성을 명시하고 있다. 즉, 카풀은 자가용 유상운송이라는 점에서는 현행 법령에서 금지한 우버X(Uber X)와 같지만, 출퇴근에 한정된 통행에 한해 합법적으로 허용될 수 있다.

 

카풀 서비스를 통해 기대할 수 있는 효과로는 우선 도로나 철도의 건설과 같은 막대한 비용의 투자 없이 도심의 교통혼잡이나 에너지 소비·대기오염 등의 사회적 비용을 줄일 수 있다는 점이다. 지난 2017년 발표된 대전세종연구원의 ‘대전시 카풀 도입 및 활성화 방안’ 연구보고서에 따르면 카풀로 자동차 운행률을 0.5% 감소시킬 경우 유류비를 포함한 엔지오일비, 타이어마모비, 유지관리비, 감가상각비 등을 포함한 운행비용을 69억5,200만원 줄일 수 있는 것으로 나타났다. 또 이산화탄소 배출 역시 운행률을 0.5% 감소시킬 경우 약 5,396톤 줄어들었다. 카풀을 통해 택시나 버스 등 기존 교통수단에서 얻을 수 없는 새로운 교통서비스를 제공해 일반 국민의 이동권의 향상을 기대할 수 있으며, 차량을 가진 사람이 별도의 시간이나 노력 없이 교통비 절감과 함께 일정한
수익을 실현할 수 있는 점도 카풀의 장점으로 꼽힌다. 아울러 새로운 산업의 일환으로 일자리나 내수시장에도 긍정적 영향을 미칠 수 있다.

 

현행 법·제도 측면 우려

 

카풀의 안전에 대한 규정이나, 보험 등 손해배상 제도가 미비해 교통안전에 대한 불안과 사고 시 충분한 피해 구제가 가능할지에 대한 우려가 존재한다. 대전세종연구원 보고서에서도 “사고에 따른 보험문제를 해결할 수 있는 법적·제도 정비가 필요하다”고 권고한 바 있다. 현재 운수업과의 공정성에서도 문제가 제기된다. 현재 운수업은 차령 제한 등 차량조건, 보험, 운전자 자격 등의 요건을 갖추기 위해 시간이나 비용을 지출하고 있다. 특히 법인택시 3년 이상 무사고와 택시 구역별 면허 취득을 위해 수년의 시간을 기다리거나 수천만원의 비용을 지불하고 면허를 구입하는 개인택시와 비교하면, 카풀은 자가용 운행만으로 수익을 얻을 수 있어 기존운수업과는 불공평하다는 비판이 나온다.

 

카풀이 범죄에 악용될 가능성에 대한 우려도 해결해야 할 문제다. 기존 운수업은 운수종사자자격관리시스템을 바탕으로 자격시험, 전과 조회 등을 통해 안전 운전과 범죄 예방 노력을 하고 있지만, 카풀 서비스는 운전면허 이외의 사실 확인이 어렵고, 범죄예방 조치에 한계가 있을 수 있다.

 

법 개정해 카풀 근거 확실히 해야

 

국내 카풀 허용은 최근의 이뤄진 일이 아니다 출퇴근 시간카풀에 대해서만 자가용의 유상 영업을 허용한 예외 조항은 1994년 법 개정으로 만들어졌다. 당시 김영삼 정부는 도심 내 교통혼잡 해소와 대기 환경 보호 등을 이유로 카풀을 권장했다. 최근 IT기술의 발전에 따른 O2O(Online to Offline) 교통서비스의 확대와 공유경제의 중요성이 강조되면서 그 역할과 시장성에 대한 논의가 더욱 활발해진 것이다. 그럼에도 여전히 카풀은 여러 측면에서 정책적으로나 제도적 개선이 필요하다. 우선 카풀을 비롯한 새로운 교통서비스에 대한 정부의 입장이나 향후 계획 분명하지 않다.


국내에서 카풀 중개 서비스가 2013년 처음 등장한 이후 국토교통부는 2016년 12월에서야 관련 입장을 발표했다. 그마저도 언론보도에 대한 해명자료였다. 당시 ‘한국경제’가 “카풀앱에 대해 택시회사들이 이를 자가용 불법 영업이라며 민원을 제기했고 국토교통부가 ‘위법’으로 유권해석을 내렸다” 고 보도하자 이에 대해 “‘위법’으로 유권해석을 한 바 없다. 여객법에 저촉된다고 보기 어렵다”고 밝혔을 뿐이다. 그리고 지난해 말부터 카카오 카풀 논란이 커지자 지난 1월9일과 14일에 “카풀 문제는 사회변화 및 기술발전에 따라 기존 업계와 신산업간에 갈등이 있는 사안으로서, 이해관계자간 사회적 대화와 합의를 바탕으로 해결방안이 마련되어야 한다는 것이 국토부의 일관되고 확고한 입장”, “국토교통부는 갈등이 첨예한 카풀업계와 택시업계 간 중재를 위하여 사회적 대타협 기구 등을 통해 충분한 논의를 거친 후 관련 정책을 추진해 나갈 계획”이라고만 밝혔다. 이 역시 언론 보도에 대한 해명자료일 뿐 카풀을 비롯한 새로운 교통서비스에 대한 명확한 정책 방향을 제시한 바 없다.

 

정책적 입장 정립과 함께 법·제도적인 보완도 필요하다. 앞서 밝힌 것처럼 카풀은 현행 법령에서 자가용 유상운송의 예외적 허용이라는 방식으로 이뤄진다. 그 만큼 한계가 명확하다. 무엇보다 허용되는 예외에 대한 해석의 폭이 너무 넓다. 일반적인 자가용 유상운송은 징역형이 가능할 정도로 엄격히 금지하고 있기 때문에 허용되는 행위의 폭이 오해를 일으키지 않도록 명확해야 한다. 카풀 허용 근거는 여객법의 “출퇴근때 승용자동차를 함께 타는 경우”라는 문구 뿐이다. ① ‘출
퇴근 때’는 언제를 의미하는지, ② 출퇴근의 의미에 있어서 시간과 목적 중 어느 쪽, 혹은 둘 다를 만족해야 하는지, ③어느 동행(아르바이트, 출장, 유연근무, 주말근무 등)까지 출퇴근에 포함되는지 등 다양한 해석상 논란이 있을 수 있다. 이를 확실히 하지 않으면 향후 사회적 갈등을 초래할 씨앗을 남겨두는 셈이다.

 

또 카풀이 ‘도시교통정비 촉진법’을 통해 정책적 수단으로 허용될 뿐 아니라 ‘여객자동차법’도 허용한다는 것은 카풀이 운수사업으로 허용된다는 해석이 가능하고, 이를 법적 근거로 서비스가 운영되고 있다. 다만 카풀의 안전한 이용 또는 영업행위를 위한 최소한의 제도적 장치가 부족하다. 카풀 운전자나 승객 모두의 안전을 위해서는 자동차 보험, 운전자 자격이나 신원 확인, 범죄 악용 가능성 예방 대책 등이 필요하다. 현재 일부 카풀 서비스 업체들은 사고 발생 시 운전자 개인이 가입한 보험을 통해 처리하도록 하고 있다. 아울러 이번 카카오 카풀 논란을 계기로 정부·여당을 비롯해 새롭게 등장하는 산업과 기존 산업 이해관계자들이 참여하는 논의의 장을 마련해야 한다는 목소리도 나온다. 카풀 뿐 아니라 앞으로 새롭게 등장할 교통 서비스나 신규 교통사업이 촉발할 사회적 갈등이나 불필요한 비용을 최소화하기 위해 사회적 논의의 장이나 소통의 창구가 필요하다는 것이다.

 

MeCONOMY magazine February 2019


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